Niedawne posiedzenie sejmowej Komisji Infrastruktury poświęcone zagadnieniu bezpieczeństwa na kolei odbiło się szerokim echem i wciąż wywołuje żywe dyskusje. Bynajmniej nie bez przyczyny.
Przebieg obrad budził kontrowersje, a przedstawicielom strony społecznej, w tym Prezydentowi Związku Zawodowego Maszynistów Kolejowych w Polsce Leszkowi Miętkowi, utrudniano zabieranie głosu i uniemożliwiono odniesienia się do formułowanych zarzutów. Niemniej, najmocniejszym bodaj punktem posiedzenia była prezentacja Urzędu Transportu Kolejowego, przedstawiona przez dyrektora Departamentu Planowania i Nadzoru w UTK, Piotra Szczepaniaka.
Miała ona jednoznacznie krytyczny charakter i okazała się miażdżąca zarówno dla PKP PLK, jak i Ministerstwa Infrastruktury – w szczególności zaś dla podsekretarza stanu Piotra Malepszaka, jako odpowiedzialnego za kolej.
UTK oparł się na bardzo konkretnych danych, wynikach kontroli i działaniach nadzorczych.
Druzgocąca diagnoza – wstrząsająca skala zaniedbań
Dyr. Szczepaniak już na samym początku zwrócił uwagę, że jakkolwiek w ujęciu długoterminowym wskaźniki bezpieczeństwa wykazują wprawdzie pewną poprawę, jednak analiza bieżąca wskazuje na wyraźne pogorszenie sytuacji w kilku kluczowych obszarach funkcjonowania systemu kolejowego.
Analiza obejmująca okres od grudnia 2025 roku do marca 2026 roku ukazuje nader niebezpieczny obraz. W ocenie Urzędu Transportu Kolejowego w aktualnym horyzoncie czasowym doszło do ewidentnego pogorszenia sytuacji – zarówno w zakresie stanu infrastruktury, jak i organizacji procesu przewozowego.
Najbardziej alarmujące wnioski dotyczyły stanu infrastruktury, w szczególności szyn oraz systemu ich diagnostyki i utrzymania. Już na wstępie wskazano na dwa poważne wykolejenia, do których doszło na początku 2026 roku, a których bezpośrednią przyczyną było pęknięcie szyny.
Pierwsze z tych zdarzeń miało miejsce 20 stycznia 2026 roku na linii kolejowej nr 8. Wykolejeniu uległ pociąg pasażerski Polregio poruszający się z prędkością około 90 km/h. Bezpośrednią przyczyną była utrata ciągłości toku szynowego na odcinku około 6 metrów, spowodowana wielokrotnym złamaniem szyny. Drugie zdarzenie nastąpiło 3 lutego 2026 roku na linii kolejowej nr 12, gdzie wykolejeniu uległ skład towarowy – dziewięć wagonów cystern, przewożących olej napędowy, spadło z nasypu. W tym przypadku doszło do pęknięcia szyny na długości 162 centymetrów.
Ustalenia kontroli przeprowadzonej przez Urząd Transportu Kolejowego w PKP Polskich Liniach Kolejowych wskazują, że zdarzenia te nie miały charakteru incydentalnego, lecz były konsekwencją wcześniejszych, zidentyfikowanych i nieusuniętych nieprawidłowości.
W przypadku linii nr 8 już w kwietniu 2025 roku zidentyfikowano 82 wady szyn, a w sierpniu 2025 roku liczba ta wzrosła do 203. Zgodnie z obowiązującymi instrukcjami wewnętrznymi zarządcy infrastruktury wady te zostały zakwalifikowane jako tzw. wady średnie, co oznaczało obowiązek ich usunięcia w terminie 90 dni od momentu stwierdzenia. Kontrola wykazała jednak, że w wielu przypadkach termin ten upłynął bez podjęcia działań naprawczych, również w lokalizacji, w której doszło do wykolejenia 20 stycznia 2026 roku.
Jeszcze bardziej poważne nieprawidłowości ujawniono w odniesieniu do linii kolejowej nr 12. W ramach badań defektoskopowych przeprowadzonych w kwietniu 2025 roku, na czterometrowym odcinku szyny w miejscu późniejszego wykolejenia zidentyfikowano 14 wad. Zostały one jednak błędnie zakwalifikowane do najniższej kategorii, która nie wymagała ich pilnego usunięcia. Tymczasem – jak wykazała kontrola – prawidłowa kwalifikacja powinna wskazywać na wady generujące szczególne ryzyko, wymagające usunięcia w terminie maksymalnie 30 dni. To właśnie te nieprawidłowo sklasyfikowane uszkodzenia doprowadziły do złamania szyny i wykolejenia składu z cysternami 3 lutego 2026 roku.
Ujawniono również, że tylko w okresie od 1 stycznia do 9 lutego 2026 roku na torach linii kolejowej nr 12 odnotowano łącznie 37 przypadków pęknięć i złamań szyn, co pokazuje bardzo poważną skalę problemu, zwłaszcza zważywszy na krótki przedział czasowy.
Kontrola wykazała również poważne braki w systemie diagnostyki. Przeprowadzone na żądanie Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego dodatkowe badania defektoskopowe na linii nr 8 ujawniły 10 wad klasy ciężkiej oraz trzy wady klasy niebezpiecznej, które nie zostały wcześniej wykryte w ramach standardowych procedur diagnostycznych prowadzonych przez zarządcę infrastruktury. Dopiero po ich ujawnieniu wprowadzono natychmiastowe ograniczenie prędkości do 10 km/h.
Wnioski płynące z tych ustaleń są jednoznaczne. System utrzymania infrastruktury nie tylko nie zapewnia terminowego usuwania zidentyfikowanych zagrożeń, ale w wielu przypadkach nie jest w stanie ich prawidłowo sklasyfikować ani nawet wykryć. Jak wskazano w prezentacji, działania podejmowane w tym zakresie miały charakter reaktywny i były inicjowane dopiero w wyniku interwencji Urzędu Transportu Kolejowego, a nie w ramach sprawnie funkcjonującego systemu bezpieczeństwa.
Kolejny obszar przedstawiony w prezentacji dotyczył reakcji systemu na ujawnione zagrożenia oraz działań nadzorczych podejmowanych przez Urząd Transportu Kolejowego. Po wykolejeniach z 20 stycznia 2026 roku na linii nr 8 oraz 3 lutego 2026 roku na linii nr 12 UTK wszczął kontrole i wydał decyzje administracyjne nakazujące wprowadzenie ograniczeń eksploatacyjnych, w tym ograniczeń prędkości. Jak podkreślił dyr. Szczepaniak, działania podejmowane przez zarządcę infrastruktury były jednak dalece niewystarczające, a w części przypadków również opóźnione, co skutkowało wszczęciem postępowań, w tym także postępowań w sprawie nałożenia kar pieniężnych.
Szczególnie istotne jest to, że wcześniejsze działania podejmowane przez zarządcę infrastruktury w zakresie diagnostyki i reagowania na zagrożenia miały charakter reaktywny, wtórny i były inicjowane dopiero w następstwie działań Urzędu Transportu Kolejowego. Oznacza to, że system bezpieczeństwa nie funkcjonował w sposób proaktywny, lecz był uruchamiany dopiero w odpowiedzi na interwencje organu nadzoru. W praktyce prowadziło to do sytuacji, w której kluczowe decyzje dotyczące bezpieczeństwa ruchu kolejowego – w tym ograniczenia prędkości czy zakres dopuszczalnej eksploatacji infrastruktury – nie wynikały z bieżącej oceny ryzyka prowadzonej przez zarządcę, lecz były wymuszane decyzjami administracyjnymi podejmowanymi przez regulatora.
Zima obnażyła niewydolność systemu
Kolejna część prezentacji Urzędu Transportu Kolejowego dotyczyła realizacji przewozów w warunkach zimowych oraz wpływu warunków atmosferycznych na funkcjonowanie całego systemu kolejowego. Skala kryzysu operacyjnego, jaki powstał na kolei na przełomie 2025 i 2026 roku, okazała się porażająca.
Jak wskazano podczas prezentacji, tylko w styczniu 2026 roku na sieci PKP Polskich Linii Kolejowych odwołano ponad 3700 pociągów pasażerskich. Dla porównania – w styczniu 2025 roku liczba odwołanych pociągów wyniosła 1600. Oznacza to ponad dwukrotny wzrost rok do roku, i to w jednym tylko miesiącu. Już sam ten wskaźnik pokazuje, że nie mieliśmy do czynienia z pojedynczymi zakłóceniami czy sezonowymi trudnościami wynikającymi z warunków atmosferycznych, lecz z poważnym problemem dotyczącym przygotowania systemu do funkcjonowania w warunkach zimowych.
W reakcji na te zdarzenia oraz na przedstawione dane statystyczne Prezes Urzędu Transportu Kolejowego przeprowadził szeroko zakrojoną kontrolę zarządcy infrastruktury. Kontrola ta – co zostało wyraźnie podkreślone – miała charakter szczególny. Objęła nie tylko centralę PKP Polskich Linii Kolejowych, lecz również dziesięć zakładów linii kolejowych. Była też realizowana przez wszystkie oddziały terenowe UTK, co pokazuje skalę zaangażowania organu nadzoru i rangę problemu. Jak poinformowano podczas posiedzenia, łącznie stwierdzono ponad 70 nieprawidłowości.
Do najważniejszych grup uchybień zaliczono liczne usterki związane z brakiem kontroli położenia zwrotnic lub wręcz brakiem możliwości ich przełożenia, co w praktyce prowadziło do czasowego wstrzymywania ruchu pociągów. Kontrola wykazała również niesprawność urządzeń elektrycznego ogrzewania rozjazdów (EOR) w wielu lokalizacjach, a więc elementu absolutnie podstawowego dla utrzymania przejezdności infrastruktury w warunkach zimowych. Ujawniono także niedostateczne wyposażenie techniczne, braki materiałowe oraz niewystarczającą liczbę narzędzi przeznaczonych do prowadzenia tzw. akcji zima. Co więcej, stwierdzono również niesprawność części tych urządzeń, które formalnie miały służyć do zabezpieczenia ruchu.
Osobnym obszarem objętym kontrolą były umowy z podmiotami zewnętrznymi, którym powierzano utrzymanie infrastruktury pasażerskiej. W tym zakresie również wykazano nieprawidłowości – przede wszystkim brak właściwego nadzoru nad realizacją warunków zawartych umów. Oznacza to, że problemy nie ograniczały się jedynie do technicznego stanu urządzeń czy niedoborów sprzętu, lecz dotyczyły również warstwy organizacyjnej i zarządczej.
Końcowa konkluzja przedstawiona w prezentacji była bardzo jednoznaczna. Olbrzymi zbiór nieprawidłowości skutkował prowadzeniem ruchu kolejowego w sposób niewłaściwy i w wielu przypadkach prowadził wręcz do paraliżu komunikacyjnego. Według oceny przedstawionej przez UTK zimowy kryzys kolejowy nie był prostym skutkiem trudnych warunków pogodowych, lecz następstwem nakładających się zaniedbań technicznych, organizacyjnych i nadzorczych, które ujawniły pełną skalę słabości systemu.
Zagrożenia dla pasażerów
Finalna część prezentacji Urzędu Transportu Kolejowego dotyczyła funkcjonowania przewoźników pasażerskich oraz bezpieczeństwa procesu wymiany podróżnych. Przytoczono dwa incydenty, które wcześniej były już opisywane przez media, jednak zostały zaprezentowane z perspektywy nadzoru nad bezpieczeństwem.
Pierwsze zdarzenie miało miejsce 26 lutego 2026 roku na przystanku Pietrzykowice Żywieckie i dotyczyło pociągu Kolei Śląskich. W trakcie wysiadania pasażerki podróżującej z czworgiem małych dzieci – w tym niemowlęciem przewożonym w wózku – doszło do zamknięcia drzwi, w wyniku czego wózek z dzieckiem pozostał w pociągu. Pomimo prób otwarcia drzwi przez osoby znajdujące się na peronie nie było to już możliwe, a pociąg odjechał. Jak wynika z nagrań, kierownik pociągu pojawił się na miejscu jedynie na kilka sekund, a reakcja służb odpowiedzialnych za bezpieczeństwo była nieadekwatna i niewystarczająca.
Drugie zdarzenie miało miejsce 27 grudnia 2025 roku na stacji Dęblin. Dwoje dzieci w wieku około 7 i 11 lat wysiadło na peron, podczas gdy ich rodzice pozostali w pociągu. Mimo podjętej próby zatrzymania składu poprzez użycie hamulca bezpieczeństwa, maszynista zastosował funkcję tzw. mostkowania, przerywając proces hamowania, co doprowadziło do odjazdu pociągu i rozdzielenia dzieci od opiekunów.
Kontrole przeprowadzone u przewoźników potwierdziły istnienie licznych nieprawidłowości w zakresie nadzoru nad procesem wymiany podróżnych. Wskazano m.in. na brak jednolitych procedur – poszczególni przewoźnicy stosują różne zasady i zakresy obowiązków dla pracowników odpowiedzialnych za bezpieczeństwo. Oznacza to, że w zależności od przewoźnika ten sam proces może być realizowany w odmienny sposób, co utrudnia zapewnienie spójnego standardu bezpieczeństwa w całym systemie. W odpowiedzi na te ustalenia Prezes Urzędu Transportu Kolejowego podjął decyzję o powołaniu dwóch zespołów roboczych. Celem ich prac ma być wypracowanie jednolitych praktyk, które następnie zostaną wdrożone w całym sektorze kolejowym.
Dysfunkcjonalny system
Przedstawione przez Urząd Transportu Kolejowego dane i ustalenia układają się w spójny, ale jednocześnie jednoznacznie krytyczny obraz funkcjonowania systemu kolejowego w ostatnich miesiącach. Wnioski zaprezentowane podczas posiedzenia Komisji Infrastruktury w praktyce podważają skuteczność działań zarówno zarządcy infrastruktury – PKP Polskich Linii Kolejowych – jak i nadzoru sprawowanego przez Ministerstwo Infrastruktury.
Skala i charakter ujawnionych nieprawidłowości – od niewyeliminowanych w terminie wad szyn, przez błędną kwalifikację uszkodzeń, po nieskuteczny system diagnostyki – wskazują na poważne problemy w podstawowym obszarze odpowiedzialności zarządcy infrastruktury, jakim jest zapewnienie bezpieczeństwa ruchu kolejowego. Zaniedbania te kwalifikują się do postawienia zarzutów karnych sprowadzenia zagrożenia katastrofy w ruchu lądowym, o którym mowa w art. 173 Kodeksu karnego – przestępstwa zagrożonego karą od roku do 10 lat pozbawienia wolności, a w przypadku skutków śmiertelnych lub ciężkich obrażeń wielu osób nawet do 15 lat.
Równocześnie dane dotyczące funkcjonowania kolei w okresie zimowym, w tym ponad 3700 odwołanych pociągów w jednym miesiącu, gwałtowny spadek punktualności oraz tysiące awarii taboru, pokazują, że problemy te mają charakter nie tylko techniczny, ale również organizacyjny i systemowy, w dużej mierze wynikający z presji na skracanie czasu jazdy oraz minimalizowania postojów na wymianę podróżnych, co odbywa się kosztem bezpieczeństwa ruchu i niezawodności systemu kolejowego.
W tym kontekście prezentacja UTK skłania do oczywistych pytań o skuteczność nadzoru właścicielskiego i regulacyjnego sprawowanego przez podsekretarza stanu Piotra Malepszaka.
