Na portalu Rynek Kolejowy, aspirującym do roli wiodącego medium branżowego ukazała się niedawno osobliwa publikacja, która budzi poważne wątpliwości co do standardów dziennikarskich i rzetelności przekazu. Chodzi o tekst pod tytułem „Mimo głośnych wypadków bezpieczeństwo się poprawia”.
Materiał ten skonstruowany jest w sposób wywołujący fałszywe wrażenie czytania wywiadu z podsekretarzem stanu ds. kolejnictwa Piotrem Malepszakiem. W rzeczywistości jednak jest artykułem, którego treść poprzetykana jest obszernymi jego wypowiedziami, a sam tekst jest dla nich wyłącznie tłem. Nie ma pytań, nie ma wskazania rozmówcy, czy określenia okoliczności ani czasu wypowiedzi. To symulacja wywiadu – redakcyjnie skonstruowany przekaz, oparty na obszernych cytatach, których źródło i status są niejasne.
Czy przytoczone wypowiedzi zostały udzielone specjalnie dla portalu, czy też pochodzą z innych wystąpień? Czy były autoryzowane? W jakim kontekście w ogóle padły? Co więcej, materiał pozostaje anonimowy.
Dlaczego tekst o wyraźnie polemicznym charakterze, w którym formułowane są doprawdy ryzykowne prawnie tezy i zarzuty, został przedłożony opinii publicznej w tak dziwacznej formule?
Dlaczego w końcu redaktorzy i wydawcy czynią ze swoich cyfrowych łamów osobistą trybunę dla jednostronnej napastliwej polemiki podsekretarza stanu Piotra Malepszka z przedstawicielem największej organizacji związkowej maszynistów w Polsce? Jeśli celem miało być wyjaśnienie spornych kwestii, naturalną formą byłby normalny tekst, podpisany przez dziennikarza, przywołujący stosowne argumenty, posiłkujący się dostępnymi cytatami lub normalny wywiad, ewentualnie debata.
Nie można też nie postawić pytania, dlaczego po upływie kilku tygodni od posiedzenia sejmowej Komisji Infrastruktury z 25 marca, portal Rynek Kolejowy decyduje się opublikować tekst o tak zdumiewającej konstrukcji nawiązujący do właśnie do tego, przedostatniego wszak posiedzenia tego forum? Co takiego się stało w miniony piątek, 1 maja?
Kolejny atak ze strony podsekretarza stanu Piotra Malepszaka
Zaś podsekretarz stanu Piotr Malepszak, jak zwykle, nie zawodzi. Po raz kolejny w swoim publicznym wystąpieniu, postanowił poświęcić znaczną część swoich wypowiedzi mojej osobie oraz organizacji, którą od lat kieruję.
Tym samym kontynuuje on przyjętą przez siebie praktykę prowadzenia polemiki z naszym środowiskiem nie w ramach instytucjonalnego dialogu, lecz za pośrednictwem mediów. Ubolewam nad tym, gdyż wielokrotnie próbowaliśmy jako związek inicjować merytoryczną rozmowę o bezpieczeństwie na kolei.
Skoro jednak taka formuła pozostaje zamknięta, jesteśmy zmuszeni odnosić się do tych wypowiedzi w przestrzeni publicznej.
Podobnie jak podczas posiedzenia sejmowej Komisji Infrastruktury z 25 marca, do którego podsekretarz stanu Piotr Malepszak się odwołuje w „wywiadzie”, również i tym razem mamy do czynienia z próbą zbudowania wygodnej narracji, w której problemy systemu kolejowego zostają przykryte zestawem statystycznych uproszczeń i nieprecyzyjnych twierdzeń oraz oskarżeń pod moim adresem.
Zacznijmy od tego, że Związek Zawodowy Maszynistów Kolejowych w Polsce (ZZM) nie jest przedmiotem debaty o stanie bezpieczeństwa na kolei. Jest jej uczestnikiem, jest głosem tysięcy pracowników, którzy codziennie odpowiadają za funkcjonowanie systemu kolejowego. ZZM funkcjonuje od lat jako największa reprezentacja środowiska maszynistów, posiada historię, doświadczenie i zaplecze eksperckie.
Korzystam z okazji i zachęcam ponownie podsekretarza stanu Piotra Malepszaka do skoncentrowania swojej aktywności na rzeczywistych wyzwaniach wobec których staje dziś polska kolej, by i on mógł poszczycić się pod koniec kadencji jakimś poważnym dorobkiem. Dla wszystkich byłoby lepiej, aby energia kierowana dziś na tworzenie czarnego PR-u wokół mnie i naszego Związku została skierowana na – nomen omen – właściwe tory.
Podsekretarz stanu Piotr Malepszak już nie pierwszy raz daje do zrozumienia, że obok spraw kolejowych szczególnie interesują go także zagadnienia z pogranicza psychologii, komunikacji społecznej i heurestyki reprezentatywności. W swoich wypowiedziach chętnie diagnozuje cudze „emocje”, wskazuje „błędy poznawcze”, poucza o „prawie małych liczb”, orzeka autorytatywnie kto myśli racjonalnie, a kto ulega nastrojom.
Skoro więc pan minister tak często sięga po język psychologii, pozwolę sobie przypomnieć pojęcie projekcji. Jakkolwiek nie czuję się w tym zakresie specjalistą, to z wiedzy ogólnej i doświadczenia wiem, że bywa niekiedy tak, że ktoś przypisuje innym swój stan czy działanie. Na przykład ja jestem określany jako przesadnie emocjonalny, podczas gdy to podsekretarz stanu Malepszak – który na forum Komisji Infrastruktury z furią wręcz atakował mnie personalnie, na co zwracali mu uwagę posłowie – sam nakręca atmosferę i histerycznie reaguje na zaniedbania wskazane w raporcie UTK. Zamiast rzeczowej odpowiedzi pojawia się syntetyczny optymizm i budowanie poczucia stabilności, choć oficjalne ustalenia organu nadzoru ukazują bardzo niepokojący pejzaż zaniedbań, od których usilnie próbuje on odwrócić uwagę. Atak na Związek Zawodowy Maszynistów Kolejowych w Polsce i moją osobę jest w tym kontekście niczym innym jak ucieczką od odpowiedzi na trudne pytania zadawane przez parlamentarzystów oraz próbą przesunięcia uwagi opinii publicznej z rzeczywistych problemów systemu kolejowego.
Fragment wypowiedzi Posła Andrzeja Adamczyka (PiS) z posiedzenia Sejmowej Komisji Infrastruktury z dnia 25 marca 2026 r.:
„… Ale też, szanowni państwo, wybrzmiało jedno zdanie. Ja je zacytuję. To musi zostać wyjaśnione. Bo ja nie przypominam sobie, żeby w czasie ponad 20 lat, kiedy pełniłem funkcję posła, a także w czasie, kiedy pełniłem zaszczytną funkcję ministra, żeby kiedykolwiek podczas jakiejkolwiek debaty pojawił się o to taki zarzut. Cytuję pana prezydenta Związku Zawodowego Maszynistów Kolejowych w Polsce, pana Leszka Miętka, zwracającego się do pana ministra Malepszaka: „Panie ministrze, niech pan mnie nie straszy. Pan już telefonicznie w stosunku do mnie jako minister dzwoniący do związkowca odgrażał się tak, że…”. I tutaj mamy trzy kropki w protokole posiedzenia Komisji. To jest cytat z protokołu posiedzenia Komisji. Drodzy państwo, to jest rzecz absolutnie niedopuszczalna, ponieważ jeżeli my przejdziemy do porządku dziennego nad tą sytuacją, to znaczy, że jesteśmy zobojętnieni na to, co dzieje się na kolei, na ten stan zagrożenia, o którym mówiono tutaj na posiedzeniu Komisji. A jeżeli tego stanu zagrożenia nie ma, to bylibyśmy radzi, gdybyśmy z tego posiedzenia wyszli z takim przekonaniem ale też mam duże wątpliwości, czy tak się stanie. ..”
Związek Zawodowy Maszynistów Kolejowych w Polsce opiera swoje stanowiska na doświadczeniu tysięcy maszynistów pracujących codziennie na polskich torach oraz na ustaleniach Urząd Transportu Kolejowego.
Przypomnijmy pokrótce co wynika z tych ustaleń UTK zaprezentowanych 25 marca.
W przypadku linii kolejowych nr 8 i nr 12 mieliśmy do czynienia z sytuacją, w której zagrożenia były wcześniej zidentyfikowane, lecz nie zostały usunięte. Na linii nr 8 już w kwietniu 2025 roku stwierdzono 82 wady szyn, a w sierpniu tego samego roku – 203. Zgodnie z obowiązującymi procedurami powinny one zostać usunięte w terminie do 90 dni. Nie zostały.
Na linii nr 12, w miejscu późniejszego wykolejenia z 3 lutego 2026 roku, zidentyfikowano wcześniej szereg uszkodzeń, które zostały zakwalifikowane do najniższej kategorii, mimo że – jak wykazała kontrola – powinny zostać uznane za zagrożenie wymagające usunięcia w ciągu maksymalnie 30 dni. To właśnie te błędnie ocenione i nieusunięte wady doprowadziły do złamania toku szynowego i wykolejenia składu przewożącego m.in. materiały niebezpieczne.
Skala problemu również nie pozwala mówić o „pojedynczych zdarzeniach”. Jak wskazał UTK, tylko w okresie od 1 stycznia do 9 lutego 2026 roku na linii nr 12 odnotowano 37 przypadków pęknięć i złamań szyn.
Co więcej, kontrola wykazała nieskuteczność systemu diagnostycznego. W toku dodatkowych badań, przeprowadzonych na żądanie UTK, ujawniono w torach linii nr 8 wady klasy ciężkiej i niebezpiecznej, które nie zostały wcześniej wykryte w ramach standardowej diagnostyki. Dopiero interwencja Urzędu skutkowała wprowadzeniem natychmiastowych ograniczeń prędkości.
Mamy więc do czynienia nie z „emocjonalną narracją”, lecz z udokumentowanymi przypadkami nieskutecznej reakcji systemu na wcześniej rozpoznane zagrożenia obejmującymi zarówno ich identyfikację, błędną ocenę, jak i brak terminowych działań naprawczych. Najkrócej mówiąc: to jest klęska nadzoru nad systemem kolejowym, za którego skuteczność odpowiedzialność polityczną, prawną i moralną ponosi nie kto inny jak podsekretarz stanu Piotr Malepszak.
Wykolejenie pociągu Polregio i składu złożonego z cystern, wypadki przywołane przez przedstawiciela UTK w trakcie posiedzenia komisji 25 marca, mogły skończyć się tragicznie. Niemal cudem obyło się bez ofiar. Następnym razem nie będziemy mieli tyle szczęścia!
Historia naszych działań i interwencji jest bardzo długa
W tym kontekście szczególnie znamienne są powracające sugestie podsekretarza stanu, jakoby Związek Zawodowy Maszynistów Kolejowych w Polsce „milczał” w poprzednich latach lub reagował wybiórczo na zdarzenia kolejowe.
Jest to oczywista nieprawda.
Związek wielokrotnie interweniował, nagłaśniał problemy i podejmował działania zarówno na poziomie systemowym, jak i operacyjnym. Dokumentacja tych działań istnieje i obejmuje bardzo szeroki zakres aktywności – od wystąpień i interwencji po działania protestacyjne i inicjatywy legislacyjne.
Nie sposób w tym miejscu przytoczyć całego archiwum korespondencji Związku Zawodowego Maszynistów Kolejowych w Polsce z Ministerstwem Infrastruktury oraz innymi instytucjami.
Dość wspomnieć, że już w 2015 roku ZZM interweniował, wskazując na konieczność przywrócenia prac Komisji Bezpieczeństwa pod przewodnictwem ministra właściwego ds. kolei oraz sygnalizując zagrożenia wynikające z polityki inwestycyjnej, sposobu podziału środków, systemu przetargowego i braku spójnego podejścia do utrzymania infrastruktury.
W kolejnym roku, w piśmie z lutego 2016 r. skierowanym do ministra infrastruktury, Związek wprost wskazywał na zagrożenia bezpieczeństwa ruchu kolejowego oraz brak realizacji działań wypracowanych po katastrofie pod Szczekocinami. Formułowano wówczas konkretne zarzuty: chodziło o czas pracy maszynistów, brak centralnego rejestru, modernizacji prowadzonych bez uwzględnienia aspektów bezpieczeństwa oraz chaosu kompetencyjnego w systemie nadzoru.
W 2018 roku, podczas prac Zespołu Trójstronnego ds. Kolejnictwa, ZZM sprzeciwiał się rządowym ocenom, jakoby poziom bezpieczeństwa był „przeciętny” (jak określało to MI), wskazując na realne zagrożenia i niewystarczające działania systemowe. W 2020 roku, w czasie pandemii, Związek kierował pisma zarówno do ministra infrastruktury, jak i Prezesa UTK, alarmując o dramatycznej sytuacji na przejazdach kolejowo-drogowych i wskazując na serię wypadków z początku roku.
Po pandemii, w 2023 roku, ZZM ponownie zwracał się do ministra infrastruktury oraz Prezesa Rady Ministrów, opisując serię groźnych incydentów kolejowych, przypadki kierowania pociągów na niewłaściwe tory, rozregulowanie pracy dyżurnych ruchu oraz zagrożenia wynikające z niedoborów kadrowych i rozproszonej odpowiedzialności za bezpieczeństwo systemu. Równolegle, w wystąpieniach z 2022 roku, Związek podejmował szczegółowe kwestie techniczne: od czasu pracy maszynistów, przez badania lekarskie i system egzaminowania, po znajomość szlaków oraz procedury cofania pociągów.
To tylko niewielka część materiału dokumentującego wieloletnią, konsekwentną aktywność ZZM w obszarze bezpieczeństwa. Materiału, który pozostaje dostępny i który w sposób oczywisty przeczy tezie o naszej rzekomej bierności.
Oczywiście, poza oficjalną korespondencją mamy całe udokumentowane spektrum działań Związku Zawodowego Maszynistów Kolejowych w Polsce w obszarze bezpieczeństwa w okresie, co do którego podsekretarz stanu Malepszak nam sugeruje jakobyśmy „milczeli”.
Wystarczy sięgnąć choćby do archiwalnych numerów „Głosu Maszynisty”, dostępnych na naszej stronie internetowej, aby zobaczyć, że równolegle prowadzona była ciągła, wielotorowa aktywność.
Już w 2015 roku alarmowaliśmy o narastających zagrożeniach bezpieczeństwa. W naszych publikatorach opisywaliśmy gwałtowny wzrost liczby zdarzeń kolejowych, wskazywano na problemy infrastrukturalne, błędy organizacyjne oraz brak realnego nadzoru. W wystąpieniach publicznych wprost mówiłem o „tykającej bombie” w systemie kolejowym, przywołując dane UTK i Państwowej Komisji Badania Wypadków Kolejowych. Równolegle Związek formułował konkretne postulaty – m.in. w ramach 10-punktowego programu naprawy bezpieczeństwa – oraz współorganizował, wraz z OPZZ, protesty i demonstracje branży transportowej, gdzie bezpieczeństwo na kolei było jednym z centralnych tematów.
W 2016 roku publikowaliśmy i upowszchnialiśmy analizy raportów UTK pokazujące, że mimo deklaracji poprawy system bezpieczeństwa pozostaje na poziomie wymagającym pilnej interwencji. W tym samym czasie Państwowa Inspekcja Pracy wskazywała na liczne naruszenia przepisów BHP przy pracach torowych, co dodatkowo potwierdza skalę problemu, co również przedstawiciele ZZM podnosili na wszelkich dostępnych dla nich forach. Związek nie tylko nagłaśniał te kwestie, ale uczestniczył w pracach Zespołu Trójstronnego ds. Kolejnictwa, gdzie bezpośrednio prezentował swoje zastrzeżenia dotyczące stanu bezpieczeństwa, czasu pracy czy organizacji systemu, co potwierdzają protokoły.
Równolegle ZZM był obecny w debacie eksperckiej. Udział naszych przedstawicieli w Forach Bezpieczeństwa Kolejowego organizowanych przez UTK nie miał charakteru symbolicznego – były to wystąpienia, w których przedstawiano konkretne problemy: brak centralnego rejestru maszynistów, niedoskonałości systemu szkoleń, przeciążenie pracą, niejasny podział odpowiedzialności po wypadkach. W 2019 i 2020 roku te same kwestie powracały w dyskusjach z udziałem UTK, przewoźników i ekspertów rynku – co pokazuje ciągłość diagnozy i brak systemowej reakcji. Wszystko to było opisywane nie tylko w naszym miesięczniku czy na naszej stronie internetowej, ale i w publikatorach branżowych.
Związek nie ograniczał się do diagnozy. Brał udział w pracach legislacyjnych nad ustawą o czasie pracy maszynistów, uczestniczył w konsultacjach na poziomie ministerialnym, współtworzył rozwiązania w ramach Zespołu Trójstronnego i podzespołów ds. bezpieczeństwa. W 2021 i 2022 roku projekt tej ustawy trafiał na kolejne etapy procedowania rządowego – co było bezpośrednim efektem wieloletnich działań, w które ZZM był zaangażowany od samego początku.
Jednocześnie Związek reagował na bieżące zagrożenia. Interweniował w sprawach konkretnych decyzji operacyjnych – jak wprowadzenie rozwiązań bez oceny ryzyka w PKP Cargo – wskazując na ich potencjalne konsekwencje dla bezpieczeństwa ruchu. W pracach nad rozporządzeniami zgłaszał uwagi do takich kwestii jak limity czasu prowadzenia pociągu, jazda bez znajomości szlaku czy liberalizacja przepisów mogąca prowadzić do zwiększenia ryzyka.
To są wszystko działania i inicjatywy, które relacjonował także portal Rynek Kolejowy. Tym bardziej zadziwia omawiana tu pierwszomajowa publikacja.
Nie można też pominąć efektów dialogu społecznego. W wyniku działań Związku wprowadzano konkretne rozwiązania w układach zbiorowych pracy dotyczące m.in. sytuacji powypadkowych, zabezpieczenia pracowników i ich rodzin czy wsparcia psychologicznego.
Każdy kto poświęcił historii naszej działalności choćby pięć minut uwagi zorientuje się, że nie ma mowy o żadnym „oderwaniu od realiów” wciąż uparcie suponowanym przez podsekretarza stanu Piotra Malepszaka. Związek Zawodowy Maszynistów Kolejowych w Polsce nie jest środowiskiem „teoretyków” komentujących rzeczywistość z zewnątrz. Jest organizacją reprezentującą tysiące czynnych zawodowo maszynistów, którzy każdego dnia prowadzą pociągi na polskiej sieci kolejowej i na podstawie własnego doświadczenia identyfikują realne zagrożenia dla bezpieczeństwa ruchu. To właśnie te doświadczenia – uzupełniane o ustalenia organów państwowych, takich jak Urząd Transportu Kolejowego czy Państwowa Inspekcja Pracy – stanowią podstawę formułowanych przez nas stanowisk.
Kto faktycznie uderza w wizerunek polskiej kolei?
Komiczna doprawdy jest też sugestia, jakoby Związek powinien „zajmować się szkoleniem zamiast krytyką”. Związek zawodowy nie jest organem nadzoru ani instytucją odpowiedzialną za system szkolenia czy organizację ruchu kolejowego. Od tego są odpowiednie podmioty państwowe i zarządcy infrastruktury. Rolą Związku jest natomiast wskazywanie zagrożeń, reprezentowanie pracowników oraz domaganie się działań tam, gdzie system zawodzi. I tę naszą funkcję konsekwentnie realizujemy.
Warto w tym miejscu odnieść się jeszcze do szczególnie demagogicznego wątku „szkodzenia wizerunkowi kolei”, co rzekomo czynię publicznie domagając się pilnych interwencji w sprawie bezpieczeństwa ruchu kolejowego. Pomysł narzucania cenzury w zakresie dyskusji na tak poważny temat jest groteskową wręcz demonstracją bezradności podsekretarza stanu Piotra Malepszaka.
Wizerunek to nie wyobrażenia, tylko funkcja rzeczywistości. Buduje się go poprzez rzetelne zarządzanie systemem, a nie poprzez ignorowanie sygnałów ostrzegawczych i zaklęcia.
Jeżeli zaś już mówimy o działaniach, które w ostatnim czasie faktycznie wizerunek kolei podważyły, to są one udziałem niczyim innym jak samego Piotra Malepszaka. Psucie wizerunku kolei to zapraszanie na rympał zagranicznej konkurencji, która nie realizuje przewozów, a dezorganizuje rynek i odstręcza pasażerów bezpośrednio uderzając w jakość usług i zaufanie społeczeństwa do kolei.
Dyskusje o bezpieczeństwie zaś, inspirowane między innymi przez ZZM, są demonstracją troski o stan kolei w Polsce, o pracowników, pasażerów i kontrahentów spółek kolejowych.
Jednocześnie należy jasno powiedzieć: sprawy tej wagi powinny być przedmiotem rzeczowego dialogu, prowadzonego w ramach właściwych instytucji i zespołów roboczych. Związek cały czas zabiega o konkluzywne rozmowy i deklaruje pełną gotowość do ich prowadzenia.
Skoro jednak po stronie podsekretarza stanu Piotra Malepszaka utrwaloną praktyką staje się prowadzenie tej dyskusji w przestrzeni medialnej, jesteśmy zmuszeni w tej samej przestrzeni formułować odpowiedzi.
My podtrzymujemy nasze stanowisko: kwestie bezpieczeństwa kolei wymagają spokojnej, merytorycznej pracy, opartej na faktach i doświadczeniu praktyków. I do takiej rozmowy – prowadzonej w sposób poważny i odpowiedzialny – pozostajemy niezmiennie gotowi.
Leszek Miętek
Prezydent Związku Zawodowego Maszynistów Kolejowych w Polsce
