Autor: Redakcja

Dziś, w 36. rocznicę katastrofy kolejowej w Warszawie Ursusie, delegacja Związku Zawodowego Maszynistów Kolejowych w Polsce złożyła kwiaty  pod Pomnikiem Pamięci Ofiar katastrofy, oddając hołd 16 osobom, które 20 sierpnia 1990 roku straciły życie, oraz wszystkim poszkodowanym w tej tragedii.

Przez 34 lata miejsce tej tragedii pozostawało bez godnego upamiętnienia. Dlatego ZZM podjął działania na rzecz powstania pomnika, wspierając inicjatywę Pawła Makowca. Wspólnie ze Związkiem Zawodowym Dyżurnych Ruchu PKP, przy wsparciu PKP S.A., PKP Polskich Linii Kolejowych S.A. oraz Fundacji Grupy PKP, udało się doprowadzić do realizacji tego ważnego przedsięwzięcia.

 20 sierpnia 2024 roku, w 34. rocznicę katastrofy, pomnik został uroczyście odsłonięty w miejscu tragicznego zdarzenia.

Dziś ponownie składamy kwiaty , przypominając o tych, którzy tego dnia nie wrócili do swoich domów.

Pamięć o ofiarach katastrof kolejowych jest naszym obowiązkiem. Jest także przestrogą i zobowiązaniem, aby bezpieczeństwo zawsze było najważniejsze.

Pamiętamy o tych, którzy nie dotarli do celu.
Pamiętamy, aby przyszłość kolei była bezpieczniejsza

Sierpień to w kolejarskim kalendarzu miesiąc szczególny. Przynosi bowiem dwie tyleż ważne, co niezwykle smutne rocznice.

19 sierpnia mija 46 lat od katastrofy pod Otłoczynem, w której zginęło 67 osób. Dzień później, 20 sierpnia, przypada 36. rocznica katastrofy w warszawskim Ursusie – życie straciło wówczas 16 osób. Za każdą z tych liczb stoją dramaty rodzin pasażerów i kolejarzy, które nie przemijają wraz z usunięciem wraków z torowisk.

Takie chwile są czasem pamięci i zadumy. Rodzą jednak również pytania bardziej skomplikowane niż to, jak godnie uczcić ofiary. Mianowicie – czego nauczyły nas tragedie sprzed lat i czy potrafimy tę wiedzę wykorzystać, by zapobiegać kolejnym katastrofom?

Od tragicznych wydarzeń pod Otłoczynem minęło niemal pół wieku. Zmieniły się pociągi, infrastruktura, systemy łączności i technologie zabezpieczające ruch. Inne są dziś przepisy i regulacje oraz sposób działania instytucji odpowiedzialnych za nadzór i bezpieczeństwo. A jednak wiele problemów, o których dziś mówią maszyniści i inni pracownicy kolei, brzmi niepokojąco znajomo. Dlatego pamięć o Otłoczynie i Ursusie powinna być nie tylko okazją do żałoby, ale również do uczciwej rozmowy o bezpieczeństwie polskiej kolei tu i teraz.

Dzisiejszy maszynista pracuje w zupełnie innych warunkach technologicznych niż w 1980 czy 1990 roku. Kolej dysponuje nowoczesną łącznością, coraz bardziej zaawansowanymi systemami bezpieczeństwa, procedurami i rozwiązaniami, które mają ograniczać ryzyko błędu. Technologia nie usuwa jednak wszystkich zagrożeń. Nie zastąpi właściwej organizacji pracy, skutecznego nadzoru, rozsądnych procedur, sprawnej infrastruktury ani systemu umożliwiającego bezpieczne wykonywanie pracy maszynisty.

Maszynista jest tylko i aż jednym z ogniw skomplikowanego systemu kolejowego. Tymczasem to właśnie na nim skupia się niemal cała odpowiedzialność, gdy dochodzi do incydentu.

Historia katastrof kolejowych, bardzo dobrze przecież udokumentowana, pokazuje wyraźnie, że do tragedii rzadko prowadzi jedna konkretna przyczyna. Zazwyczaj mamy do czynienia ze splotem uchybień organizacyjnych, technicznych i ludzkich. Dlatego także dzisiaj nie możemy sprowadzać rozmowy o bezpieczeństwie wyłącznie do pytania, czy maszynista popełnił błąd.

Trzeba pytać również, w jakich warunkach pracował, jakie zadania wykonywał, jakimi obowiązkami został obłożony, jak zorganizowany był ruch i jakie technologie miał do dyspozycji. I pytanie najważniejsze – w jakiej pozycji ustawił pracownika system? Czy stworzył mu możliwość ostrożnego i odpowiedzialnego prowadzenia pociągu, czy przeciwnie – obciążał go dziesiątkami bodźców, komunikatów, rozkazów i instrukcji?

To szczególnie ważne w kontekście problemów, o których Związek Zawodowy Maszynistów Kolejowych w Polsce mówi od lat. Chodzi nie tylko o czas pracy, ale również o to, jak wygląda dziś środowisko pracy maszynisty – jak bardzo jest obciążone rosnącą liczbą cyfrowych komunikatów oraz coraz silniejszą presją czasu, punktualności i sprawności operacyjnej. Maszynista ustawiany jest w roli nie tylko odpowiedzialnego za prowadzenie pociągu, ale także tego, który ma kompensować niedoskonałości całego systemu.

Maszynista odpowiada za swoje decyzje, ale nie może odpowiadać za cały system, którego są one częścią. Na bezpieczeństwo na kolei składają się stan infrastruktury i urządzeń sterowania ruchem, organizacja pracy, skuteczność szkoleń i procedur, jakość komunikacji oraz warunki, w jakich pracownik wykonuje swoje obowiązki. Błąd ludzki może być bezpośrednią przyczyną zdarzenia, ale zawsze trzeba pytać również o to, dlaczego system dopuścił do sytuacji, w której pojedynczy błąd mógł mieć tak poważne konsekwencje.

Co istotne, podobnie na problem patrzy również Urząd Transportu Kolejowego. Dowodzi tego choćby komunikat opublikowany 30 lipca po posiedzeniu Zespołu zadaniowego ds. monitorowania poziomu bezpieczeństwa sektora kolejowego w Polsce, które odbyło się dzień wcześniej. Omawiając rosnącą liczbę zdarzeń SPAD, Urząd wskazał wówczas między innymi na problem rozproszenia uwagi, przygotowanie zawodowe maszynistów oraz ergonomię ich stanowiska pracy. Prezes UTK Ignacy Góra podkreślał przy tym, że obowiązkiem pracodawców kolejowych jest tworzenie takich warunków pracy, które ograniczają ryzyko popełnienia błędu przez maszynistę.

Bezpieczeństwo to nie slogan – Aktualności Urząd Transportu Kolejowego

Nie jest to zresztą stanowisko nowe. W opublikowanym w styczniu tego roku materiale „SPAD pod lupą UTK” oraz towarzyszącej mu analizie Urząd wskazywał na przyczyny o charakterze systemowym – między innymi nieskuteczną komunikację operacyjną, brak odpowiednio skutecznych systemów nadzorujących jazdę, obciążenie pracą i niedoskonałości procedur. Wśród środków ograniczających ryzyko wymieniano również rozwój systemu ETCS, poprawę infrastruktury oraz taką organizację pracy, która przeciwdziała nadmiernemu zmęczeniu pracowników.

SPAD pod lupą UTK. Ponad 200 zdarzeń w 2025 r. i nowe działania na rzecz bezpieczeństwa kolei – Aktualności Urząd Transportu Kolejowego

W wielu punktach diagnoza Urzędu Transportu Kolejowego jest zbieżna z tym, na co od lat zwraca uwagę Związek Zawodowy Maszynistów Kolejowych w Polsce. I właśnie dlatego szczególnego znaczenia nabiera pytanie o to, jakie praktyczne wnioski z tej diagnozy są dziś wyciągane.

Na tym tle wątpliwości budzi inny komunikat Urzędu Transportu Kolejowego, mianowicie ten z 12 sierpnia. Prezes UTK zapowiedział w nim, że w każdym przypadku określonych zdarzeń SPAD będzie występował do przewoźnika lub zarządcy o przeprowadzenie kontroli maszynisty. W praktyce może to oznaczać skierowanie pracownika na badania lekarskie albo ponowne sprawdzenie jego wiedzy i umiejętności, a informacja o działaniach ma trafić również do innych podmiotów, które wystawiły mu świadectwo.

Nie kwestionuję prawa Urzędu do korzystania z takich instrumentów ani potrzeby dokładnego wyjaśniania każdego zdarzenia. Trudno jednak nie zauważyć rozbieżności pomiędzy szeroką diagnozą problemu systemowego a zapowiedzią automatycznych reakcji koncentrujących się przede wszystkim na maszyniście. Skoro sam UTK wskazuje na zmęczenie, niewłaściwą organizację pracy, niedostatki infrastrukturalne, ułomności komunikacyjne, presję operacyjną i niedoskonałości systemów zabezpieczenia jako elementy ryzyka, to dlaczego zapowiedziany mechanizm dotyczy wyłącznie maszynisty?

Przedstawiciele UTK sami przyznają, że poprawa bezpieczeństwa na kolei wiedzie przez determinację w usuwaniu źródeł ryzyka po stronie systemu. Słyszeliśmy to na sejmowej Komisji Infrastruktury, czytamy o tym w raportach. Skąd zatem wziął się obecny zwrot?

Jednym z obszarów, w których ta rozbieżność między diagnozą a działaniem jest szczególnie widoczna, pozostaje czas pracy maszynistów. ZZM od dawna domaga się ustawowego uregulowania tej kwestii, wskazując, że zmęczenie nie jest problemem prywatnym pracownika, lecz jednym z czynników bezpośrednio wpływających na bezpieczeństwo ruchu kolejowego. Co znamienne, podobne wnioski znajdujemy również w materiałach samego UTK, który wskazuje na znaczenie takiej organizacji pracy, która przeciwdziała nadmiernemu zmęczeniu pracowników i ogranicza związane z nim ryzyko błędu.

Do tego dochodzi rosnąca liczba czynności wykonywanych przez maszynistę podczas prowadzenia pociągu. Obsługa systemów pokładowych, komunikacja radiowa, przyjmowanie i potwierdzanie poleceń czy wykonywanie innych czynności służbowych oznaczają kolejne momenty, w których uwaga zostaje odciągnięta od obserwacji szlaku. Nowoczesna technologia miała wspierać człowieka i zwiększać bezpieczeństwo. Nie może prowadzić do sytuacji, w której na jedną osobę przerzuca się coraz większą liczbę obowiązków, a następnie obarcza się ją pełnią odpowiedzialności, gdy któryś z elementów tego złożonego systemu zawiedzie.

Jeżeli naprawdę chcemy ograniczać liczbę zdarzeń SPAD, musimy równie poważnie traktować nie tylko kontrolę reakcji maszynisty, ale także warunki, w których te reakcje są podejmowane. Bez tego będziemy reagować na skutki, zamiast konsekwentnie usuwać przyczyny.

Dlatego tak ważne jest, aby głos środowiska kolejowego był traktowany jako źródło wiedzy o bezpieczeństwie i jego deficytach, a nie jako kłopotliwa krytyka. Jeżeli zgłaszamy problemy dotyczące organizacji pracy, infrastruktury czy procedur, robimy to dlatego, że konsekwencje zaniedbań na kolei mogą być tragiczne. Bezpieczeństwo wymaga dialogu, ale jeszcze bardziej wymaga gotowości do działania.

Rocznice Otłoczyna i Ursusa przypominają nam o straszliwej cenie, jaką płacimy za błędy, zaniedbania i niedoskonałości systemu. Pamięć o ofiarach tych katastrof nie może ograniczać się do składania kwiatów, minut ciszy i rocznicowych uroczystości. Jeżeli ma mieć prawdziwy sens, musi prowadzić do refleksji i konkretnych wniosków.

Dlatego dziś, po 46 latach od tragedii pod Otłoczynem i 36 latach od katastrofy w Ursusie, warto zadać sobie raz jeszcze pytanie, od którego zaczęliśmy – czego nauczyliśmy się po tych tragediach?

Leszek Miętek
Prezydent Związku Zawodowego Maszynistów Kolejowych w Polsce

Publikujemy poniżej pełną treść odpowiedzi pełnomocnika Prezydenta Związku Zawodowego Maszynistów Kolejowych w Polsce Leszka Miętka na wezwanie przedsądowe wystosowane przez PKP Polskie Linie Kolejowe S.A.

2026.07.30 – odpowiedz na wezwanie – L. Miętek vs PKP Polskie Linie Kolejowe S.A.

W naszej ocenie sprawa wykracza dalece poza spór prawny. Dotyczy prawa strony społecznej do informowania o zagrożeniach bezpieczeństwa ruchu kolejowego oraz swobodnego zabierania głosu w kwestiach o fundamentalnym znaczeniu dla pracowników kolei i pasażerów.

Nie damy się zastraszyć!

Po wykolejeniu pociągu towarowego, do którego doszło 17 lipca niedaleko Piwnicznej-Zdroju, Związek Zawodowy Maszynistów Kolejowych w Polsce wystąpił do Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego z wnioskiem o pilne zwołanie posiedzenia Zespołu ds. Bezpieczeństwa z udziałem przedstawicieli środowiska maszynistów.

W opublikowanym wywiadzie Prezydent ZZM Leszek Miętek wskazuje, że ostatnie zdarzenie nie powinno być rozpatrywane jako odosobniony incydent, lecz jako kolejny sygnał świadczący o narastających problemach systemowych związanych z bezpieczeństwem ruchu kolejowego. Zwraca uwagę na powtarzające się przypadki, w których – mimo wcześniejszych zgłoszeń usterek infrastruktury – utrzymano ruch pociągów z prędkością rozkładową, a następnie dochodziło do poważnych zdarzeń kolejowych.

„Po wypadku z 17 lipca wystąpiliśmy do Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego z prośbą o pilne zwołanie posiedzenia Zespołu ds. Bezpieczeństwa z naszym udziałem. Jest to ostatnia ścieżka dialogu w tej sprawie” – wyjaśnił Prezydent ZZM.

W rozmowie poruszono również kwestie odpowiedzialności za stan infrastruktury kolejowej, wpływu nowych obowiązków nakładanych na maszynistów oraz potrzebę rzeczywistego wykorzystania doświadczeń pracowników eksploatacyjnych w procesie oceny zagrożeń i wypracowywania działań zapobiegawczych.

Zdaniem Prezydenta ZZM bezpieczeństwo ruchu kolejowego nie może ustępować miejsca presji związanej z przepustowością linii, punktualnością czy wskaźnikami przewozowymi.

„My chcemy wracać po służbie do swoich rodzin. Chcemy bezpiecznie wozić pasażerów i towary. Nie możemy przyglądać się sytuacji, w której kolejne ostrzeżenia pozostają bez właściwej reakcji!” – ostrzegł Leszek Miętek.

Prezydent ZZM podkreśla również, że Związek oczekuje pilnej reakcji UTK oraz rozpoczęcia otwartej dyskusji z udziałem przedstawicieli środowiska maszynistów. Jednocześnie zaznacza, że brak działań ze strony instytucji odpowiedzialnych za kolej będzie oznaczał konieczność podjęcia przez ZZM kolejnych, bardziej zdecydowanych, kroków w obronie bezpieczeństwa na polskich torach.

– „Jeżeli adekwatnej reakcji się nie doczekamy, będziemy musieli zmienić sposób walki o bezpieczeństwo na polskich torach” – stwierdza Prezydent ZZM.

🎥 Zachęcamy do obejrzenia całej rozmowy z Prezydentem ZZM Leszkiem Miętkiem na naszym kanale YouTube.

 

Prezydent Związku Zawodowego Maszynistów Kolejowych w Polsce  Leszek Miętek skierował do Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego oficjalny wniosek o pilne zorganizowanie spotkania poświęconego bezpieczeństwu ruchu.

Pismo jest reakcją na serię niepokojących zdarzeń, w tym wykolejenie pociągu towarowego na Sądecczyźnie 17 lipca, do którego doszło mimo wcześniejszych zgłoszeń dotyczących stanu infrastruktury. Związek zwraca również uwagę na rosnącą liczbę przypadków pominięcia sygnału „Stój” oraz dodatkowe obciążenia związane z wdrażaniem systemu GSM-R i elektronicznym rozkazem pisemnym.

W piśmie Prezydent ZZM apeluje o pilne omówienie aktualnego stanu bezpieczeństwa oraz wypracowanie działań, które pozwolą ograniczyć ryzyko kolejnych poważnych zdarzeń. Związek proponuje, aby w spotkaniu uczestniczyli także przedstawiciele Ministerstwa Infrastruktury, PKP Polskich Linii Kolejowych S.A. oraz przewoźników kolejowych.

wersja w pdf:

Pismo do UTK

W najnowszym wydaniu znajdziecie m.in.

🔹 Relacja z XXVII Turnieju Piłki Nożnej u Puchar Prezesa PKP S.A. i Prezydenta ZZM,
🔹 Szkolimy nowe kadry związkowców – czyli podnoszenie kwalifikacji w ZZM,
🔹 Aktualna sytuacja i negocjacje dotyczące Zakładowego Układu Zbiorowego Pracy w PKP Cargo,
🔹Posiedzenie Zespołu Trójstronnego ds Kolenictwa – i Quo Vadis Polregio

📖 Zachęcamy do lektury i śledzenia najnowszych informacji ze świata kolei oraz działalności ZZM.

Podczas posiedzenia sejmowej Komisji Infrastruktury 2.07.2026 r. poświęconego sytuacji POLREGIO przedstawiono informację zarządu spółki dotyczącą jej bieżącej kondycji oraz perspektyw funkcjonowania.

W trakcie wielogodzinnej dyskusji nie zabrakło niestety pustych sporów politycznych i wzajemnych, niemerytorycznych polemik pomiędzy posłami strony rządowej i opozycyjnej. Najgorsze jednak jest to, że – w ocenie Związku Zawodowego Maszynistów Kolejowych w Polsce – ponownie zabrakło konkretnych decyzji, które mogłyby realnie zmienić sytuację największego regionalnego przewoźnika kolejowego w kraju.

 Prezydent ZZM w swoim wystąpieniu wskazał, że od wielu miesięcy pojawiają się kolejne deklaracje dotyczące przyszłości przewoźnika, jednak nie idą za nimi żadne realne działania.

– W naszym przekonaniu odpowiedź na powtarzane tu pytanie, skąd mają się wziąć pieniądze na nowy tabor dla POLREGIO, jest prosta – znikąd. Znikąd! Bo nie ma żadnego interesu politycznego, żeby tę spółkę uratować. O tym świadczą fakty! – skonstatował Leszek Miętek.

Prezydent ZZM przypomniał również, że już podczas posiedzenia Komisji Infrastruktury 23 stycznia 2025 roku padły zapowiedzi dotyczące uporządkowania struktury właścicielskiej POLREGIO i przekazania spółki pod nadzór jednego resortu odpowiedzialnego za kolej.

 Minęło półtora roku. Czy coś się wydarzyło? Nic się nie wydarzyło. Nic dobrego dla POLREGIO – podkreślił.

W swoim wystąpieniu zwrócił również uwagę na problemy wynikające z obecnej struktury właścicielskiej spółki, wskazując, że utrudnia ona skuteczne konkurowanie na rynku przewozów regionalnych oraz pozyskiwanie środków na rozwój.

Leszek Miętek ostrzegł, że dalszy brak zdecydowanych działań może doprowadzić do stopniowej marginalizacji największego regionalnego przewoźnika kolejowego w Polsce, co będzie miało negatywne konsekwencje zarówno dla pasażerów, jak i dla całego systemu transportu kolejowego.

Na początku swojego wystąpienia Prezydent ZZM zwrócił się także do przedstawiciela Ministerstwa Aktywów Państwowych, podkreślając, że z perspektywy pracowników POLREGIO jest dziś traktowane przez właściciela jak „aktywo porzucone”.

– My jako pracownicy POLREGIO obserwujemy to od dłuższego czasu i odnosimy wrażenie, że dla Ministerstwa Aktywów Państwowych POLREGIO jest dziś traktowane jak aktywo porzucone – powiedział na początku swojego wystąpienia.

Zachęcamy do obejrzenia pełnego wystąpienia Leszka Miętka podczas posiedzenia sejmowej Komisji Infrastruktury.

 

W środę, 1 lipca 2026 r. w Ministerstwie Infrastruktury zorganizowano, po rocznej przerwie, posiedzenie Zespołu Trójstronnego ds. Kolejnictwa. Przedstawiciele administracji rządowej, spółek kolejowych i strony społecznej dyskutowali o najważniejszych problemach polskiej kolei. W porządku obrad znalazły się m.in. sytuacja rynku kolejowego, bezpieczeństwo ruchu kolejowego, kondycja wybranych spółek, a także kwestie czasu pracy.

Związek Zawodowy Maszynistów Kolejowych w Polsce reprezentował Wiceprezydent ZZM Sławomir Centkowski, który przedstawił stanowisko Związku w kluczowych dla środowiska maszynistów sprawach. W trakcie dyskusji poruszono m.in. problem konkurencyjności transportu kolejowego względem drogowego, przepustowości infrastruktury, bezpieczeństwa pracy maszynistów, cyfryzacji procesów związanych z prowadzeniem ruchu oraz przyszłości spółki POLREGIO.

Obradom przewodniczył podsekretarz stanu w Ministerstwie Infrastruktury Piotr Malepszak, który przedstawił informacje dotyczące aktualnej sytuacji na rynku kolejowym oraz działań podejmowanych przez resort i zarządcę infrastruktury w zakresie poprawy bezpieczeństwa i rozwoju sieci kolejowej.

Rynek kolejowy – konkurencyjność, przepustowość i przyszłość przewozów

Dyskusję nad pierwszym punktem porządku obrad rozpoczęły pytania dotyczące ogólnej sytuacji na rynku przewozów kolejowych. Wiceprezydent ZZM Sławomir Centkowski, zwrócił uwagę na rosnącą dysproporcję pomiędzy rozwojem transportu drogowego i kolejowego.

– Mnie interesuje równoważenie konkurencyjności. Co w tej sprawie zostało zrobione? Wspomniał Pan Minister, że sieć dróg się rozwijają, że z roku na rok rośnie ilość przewozów towarowych. Chciałbym się dowiedzieć, co my robimy po stronie kolejowej, żeby ten rynek równoważyć? – dopytywał.

Wiceprezydent Centkowski zwrócił również uwagę na problem przepustowości infrastruktury kolejowej. Jak podkreślił, zapowiadany wzrost liczby połączeń pasażerskich będzie oznaczał coraz większe obciążenie najważniejszych linii kolejowych, co może ograniczać możliwości rozwoju przewozów towarowych.

– Jeżeli słyszymy, że Intercity zwiększy o 45 milionów liczbę przewożonych pasażerów, to w sposób oczywisty wiąże się to z tym, że kolejne odcinki będą w określonych godzinach zablokowane. Ta przepustowość jest dla mnie naprawdę bardzo istotnym problemem. Czy ktoś się nad tym zastanawia? – zaznaczył.

Wiceprezydent ZZM poruszył także kwestię sytuacji spółki POLREGIO. W jego ocenie obecny kierunek rozwoju przedsiębiorstwa budzi poważne obawy.

– Gołym okiem widać degradację tej spółki i to bardzo drastyczną degradację. W mojej ocenie POLREGIO nie ma szans w najbliższych latach na rynku, jeżeli nie zostaną pilnie wdrożone konieczne działania naprawcze, chociażby takie, które pozwolą pozyskać tabor dla tej spółki – skonstatował.

Odpowiadając na pytania strony społecznej, podsekretarz stanu w Ministerstwie Infrastruktury Piotr Malepszak wskazał, że resort koncentruje się przede wszystkim na działaniach poprawiających konkurencyjność kolei poprzez rozwój infrastruktury i zwiększanie jej efektywności. Zwrócił również uwagę, że średnia prędkość pociągów towarowych wzrosła w ostatnich latach z około 25–28 km/h do blisko 40 km/h, jednak jednocześnie przyznał, że polska sieć kolejowa „zaczyna osiągać granice swojej przepustowości”.

– Za dwa lata na części odcinków fizycznie nie zmieścimy już dodatkowych pociągów – powiedział Piotr Malepszak, wskazując jako główne przyczyny wieloletnią politykę likwidacji stacji, mijanek i innych elementów infrastruktury zwiększających wydolność przepustową systemu.

Ministerstwo Infrastruktury zapowiedziało kontynuację programu usuwania tzw. wąskich gardeł, odbudowę mijanek i wybranych stacji oraz koncentrację przyszłych inwestycji właśnie na poprawie przepustowości sieci, która – zdaniem resortu – będzie jednym z kluczowych wyzwań dla dalszego rozwoju polskiej kolei.

Niestety, nie przedstawiono żadnych konkretnych terminów ani harmonogramów realizacji tych działań.

Bezpieczeństwo ruchu kolejowego – statystyki, a rzeczywistość

Wprowadzając do dyskusji, podsekretarz stanu w Ministerstwie Infrastruktury Piotr Malepszak wygłosił charakterystyczne dla niego stwierdzenia, jakoby polski system kolejowy należał do najbezpieczniejszych w Europie. Poinformował, że około 76 proc. wszystkich wypadków kolejowych stanowią zdarzenia spowodowane przez uczestników ruchu drogowego lub osoby nieuprawnione przebywające na terenach kolejowych, w tym wtargnięcia na tory i samobójstwa.

– Na 450 wypadków w ubiegłym roku w systemie kolejowym. 344 to wypadki na przejazdach i poza przejazdami – wskazał.

Piotr Malepszak zwrócił uwagę, że wraz ze wzrostem natężenia ruchu kolejowego nawet krótkotrwałe wstrzymanie ruchu wywołuje bardzo poważne konsekwencje dla funkcjonowania całej sieci.

– 30 minut przerwy na linii nr 9 pod Warszawą oznacza 2,5 tysiąca minut opóźnień pierwotnych i wtórnych w ruchu pasażerskim – podkreślił.

Poinformował bardzo ogólnie o zamierzeniach i częściowych działaniach podejmowanych przez resort w zakresie rozwoju systemów ETCS i GSM-R, zwiększania przepustowości infrastruktury oraz poprawy bezpieczeństwa na przejazdach kolejowo-drogowych. Zapowiedział dalszą rozbudowę systemów automatycznej rejestracji wykroczeń na przejazdach kolejowych (RedLight), ograniczanie liczby przejazdów kategorii D oraz rozszerzenie uprawnień Straży Ochrony Kolei. W tym wypadku także nie poznaliśmy konkretnych planów i projektów.

ZZM: Bezpieczeństwo zaczyna się od warunków pracy maszynisty

Odnosząc się do przedstawionych informacji, Wiceprezydent ZZM Sławomir Centkowski zwrócił uwagę, że bezpieczeństwa ruchu kolejowego nie można oceniać wyłącznie przez pryzmat statystyk. Jak podkreślił, równie istotne jest analizowanie zagrożeń, z którymi maszyniści spotykają się podczas codziennej pracy.

Wskazał, że część zdarzeń przypisywanych błędom użytkowników dróg może mieć również związek z funkcjonowaniem infrastruktury.

– Ja znam drugi obraz tej sytuacji, kiedy sygnalizacja nie działa prawidłowo albo włącza się po przejechaniu pociągu. Takie przypadki również możemy znaleźć w mediach społecznościowych, i tak dochodzi nie raz do wypadku – zauważył.

Szczególnie dużo miejsca Wiceprezydent ZZM poświęcił wdrażaniu elektronicznego rozkładu jazdy i cyfryzacji dokumentacji wykorzystywanej przez maszynistów. W jego ocenie nowe rozwiązania nie mogą prowadzić do odwracania uwagi prowadzącego pociąg od obserwacji szlaku.

– Maszynista będzie musiał podejmować decyzję, czy w czasie prowadzenia pociągu będzie dokonywał analizy rozkazu, czy patrzył w rozkład jazdy, czy obserwował szlak. To bardzo niezdrowa sytuacja – podsumował.

Jak podkreślił, informacje zawarte obecnie w rozkładzie jazdy, rozkazach pisemnych oraz wykazach ograniczeń powinny zostać zintegrowane w jeden, dynamicznie aktualizowany system.

– Chciałbym, żeby te zmiany, które są wprowadzane, nie odrywały od podstawowych jego zadań, czyli zasadniczo od obserwacji szlaku – dodał.

Sławomir Centkowski odniósł się również do wdrażania systemów ETCS i GSM-R. Przypomniał, że środowisko kolejowe od wielu lat słyszy zapowiedzi kolejnych etapów realizacji tych projektów, podczas gdy przewoźnicy ponoszą już dziś znaczące koszty dostosowywania taboru do nowych wymagań.

– Proszę Państwa, ETCS jest w powijakach. Przewoźnicy mają obowiązek wyposażania pojazdów, co generuje ogromne koszty, a perspektywa pełnego wdrożenia jest nadal odległa i nieprzewidywalna. Naprawdę, jeszcze kilka lat i okaże się, że będziemy uruchamiali system, który już będzie wówczas przestarzałą technologią, bo powszechne staną się następne technologicznie pokolenia – ocenił.

Kończąc swoje wystąpienie zaapelował o zdecydowane przyspieszenie działań na rzecz poprawy bezpieczeństwa na przejazdach kolejowo-drogowych.

– Jako maszynista, jako przedstawiciel grupy zawodowej, która wykonuje codziennie odpowiedzialną, niebezpieczną i trudną pracę, oczekuję radykalnych działań w tym zakresie! – podsumował.

W odpowiedzi Piotr Malepszak zapewnił, że zgłaszane przez maszynistów uwagi dotyczące stanu infrastruktury są traktowane priorytetowo. Poinformował o wdrożeniu nowej procedury, zgodnie z którą każde zgłoszenie budzące wątpliwości skutkuje wprowadzeniem ograniczenia prędkości do 20 km/h do czasu sprawdzenia miejsca przez służby techniczne.

Wyjaśnił również, że dotychczasowe doświadczenia pokazują, iż około 40 proc. zgłoszeń przekazywanych przez maszynistów potwierdza konieczność podjęcia prac utrzymaniowych.

– Maszyniści są naszymi najlepszymi diagnostami. Jeżeli zgłaszają, że dzieje się coś nieprawidłowego, traktujemy to jako wspólne bezpieczeństwo i wspólną odpowiedzialność – podkreślił.

Piotr Malepszak zapowiedział również zmiany w organizacji utrzymania infrastruktury, obejmujące m.in. częstsze wykonywanie prac profilaktycznych oraz szybszą reakcję na zgłoszenia przekazywane przez pracowników prowadzących pociągi.

POLREGIO – bez nowego taboru spółka nie ma przyszłości

Znaczną część posiedzenia poświęcono sytuacji POLREGIO – największego pasażerskiego przewoźnika w Polsce. Prezes spółki Andrzej Pawłowski przedstawił skalę prowadzonej działalności, podkreślając, że każdego dnia POLREGIO uruchamia ponad 2 tys. pociągów, obsługuje blisko 2 tys. stacji i przystanków oraz przewozi średnio ponad 280 tys. pasażerów dziennie.

Jednocześnie wskazał, że największym wyzwaniem stojącym dziś przed spółką pozostaje wymiana taboru. Jak poinformował, znaczna część eksploatowanych pojazdów ma ponad 40 lat, a bez zdecydowanego programu inwestycyjnego POLREGIO będzie miało poważne trudności z utrzymaniem swojej pozycji po 2030 roku.

– Bez dostarczenia nowoczesnych pojazdów spółka ma naprawdę małe szanse na przeżycie po 2030 roku – podkreślił prezes POLREGIO.

Jak zaznaczył, spółka prowadzi obecnie działania zmierzające do pozyskania finansowania na zakup nowego taboru, rozmawia z instytucjami państwowymi oraz przygotowuje kolejne projekty inwestycyjne. Celem jest nie tylko odmłodzenie floty, ale również jej ujednolicenie, co pozwoli ograniczyć koszty utrzymania oraz poprawić konkurencyjność przedsiębiorstwa.

Do przedstawionej prezentacji odniósł się Wiceprezydent ZZM Sławomir Centkowski, który podkreślił, że dostrzega ogromne zaangażowanie zarządu oraz pracowników POLREGIO w ratowanie spółki, jednak – jego zdaniem – skala wyzwań wykracza poza możliwości samego przedsiębiorstwa.

– Mam pełną świadomość, jak zależy Panu Prezesowi na tym, żeby ta spółka funkcjonowała i ile pracy jest w to wkładane. To, co powiem, mówię tylko dlatego, że pomimo pracy bardzo wielu ludzi spółka w takich okolicznościach nie ma najmniejszych szans na to, żeby funkcjonować na rynku! – powiedział.

Wiceprezydent ZZM wskazał, że w kolejnych województwach POLREGIO traci swoją pozycję na rzecz przewoźników samorządowych dysponujących nowoczesnym taborem i silnym wsparciem organizatorów przewozów. W jego ocenie powoduje to systematyczne ograniczanie obszaru działalności spółki oraz pozbawianie jej najbardziej rentownych połączeń.

– Jesteśmy wypierani z najlepszych linii, o największych potokach podróżnych, a obsługujemy linie, gdzie tych podróżnych jest bardzo mało. Przez to nasze koszty jednostkowe niesamowicie rosną – podkreślił.

Zdaniem Sławomira Centkowskiego kluczowe znaczenie będzie miało zaangażowanie państwa w stworzenie warunków umożliwiających odnowę taboru oraz dalsze funkcjonowanie spółki na konkurencyjnym rynku przewozów regionalnych.

– Trzeba to sobie uświadomić. Jeżeli nie zaangażuje się ministerstwo, jeżeli nie będzie politycznej woli, dobrej woli, to ta spółka nie ma najmniejszych szans na to, żeby funkcjonować na rynku. Pracownicy zasługują na przyszłość, na swoją szansę, na dalszą pracę w tej spółce – podsumował.

Pod sam koniec posiedzenia Zespołu przeprowadzono krótką dyskusję na temat ergonomiki miejsca pracy dyżurnych ruchu, zaś jeśli chodzi o czas pracy podsekretarz stanu Piotr Malepszak zapowiedział rozpoczęcie prac nad nową ustawą o czasie pracy maszynisty wytykając niekonstytucyjność obecnego projektu. Zapomniał jedynie dodać, iż to manipulacje jego resortu i pracodawców spowodowały wprowadzenie do rzeczonego projektu elementów, które później okazały się niezgodnymi z Konstytucją RP. Oczywiście, nie przedstawiono żadnych konkretów jeśli chodzi o „nowy projekt”.

W dniach 30.06-1.07 2026 r. w Warszawie odbywa się dwudniowe szkolenie realizowane w ramach projektu „Dialog społeczny dla lepszych polityk zatrudnienia i rozwoju umiejętności”.

W spotkaniu uczestniczą Przewodniczący oraz przedstawiciele Związku Zawodowego Maszynistów Kolejowych w Polsce z całego kraju. To okazja do pogłębiania wiedzy i wymiany doświadczeń w zakresie dialogu społecznego, prawa pracy, procesów konsultacyjnych i legislacyjnych oraz wyzwań związanych z transformacją cyfrową i ekologiczną sektora kolejowego.

Projekt ma na celu wzmacnianie potencjału eksperckiego i organizacyjnego ZZM oraz rozwój skutecznego dialogu społecznego na rzecz pracowników kolei.

Projekt „Dialog społeczny dla lepszych polityk zatrudnienia i rozwoju umiejętności” jest współfinansowany z programu Fundusze Europejskie dla Rozwoju Społecznego (FERS), realizacja przewidziana jest w okresie od 1 stycznia do 31 grudnia 2026 r.