Nowy rok w polskiej kolei rozpoczął się od zadziwiającej eskalacji. Podczas posiedzenia sejmowej Komisji Infrastruktury 8 stycznia podsekretarz stanu ds. kolejnictwa Piotr Malepszak, zamiast rozliczenia grudniowego kryzysu, postanowił przerzucić odpowiedzialność na stronę społeczną, oskarżając nas o manipulacje i wprowadzanie opinii publicznej w błąd.
Związek Zawodowy Maszynistów Kolejowych w Polsce od dawna ostrzegał, że sposób, w jaki Ministerstwo Infrastruktury wprowadza konkurencję na polskie tory, musi skończyć się katastrofą. Została bowiem narzucona systemowi kolejowemu bez właściwych przygotowań, bez zabezpieczeń i bez dialogu społecznego. Blamaż RegioJet – masowe odwołania połączeń w newralgicznym, przedświątecznym okresie – stał się tego najbardziej spektakularnym przykładem.
Wówczas słyszeliśmy, że „straszymy”, że „bronimy monopolu”, że „nie rozumiemy rynku”, „nie znamy się na wykresach ruchu” itp. Tymczasem rzeczywistość udowodniła, że to nie były jakieś abstrakcyjne lęki, lecz trafna diagnoza. Niestety, Ministerstwo Infrastruktury jest wciąż zabetonowane na głos specjalistów i praktyków.
Reakcje decydentów takich jak podsekretarz stanu ds. kolejnictwa Piotr Malepszak budzą najwyższe zdumienie i niepokój. Im bardziej potwierdza się wszystko na co, jako związkowcy, wskazywaliśmy w licznych petycjach, pismach i wystąpieniach, tym bardziej się nas nie słucha i publicznie odsądza od wszelkiej czci. Tymczasem kompromitacja czeskiego przewoźnika to dalece nie najgorsze co może nam się przydarzyć jeśli przedstawiciel rządu nie zmieni swojego wrogiego nastawienia do polskiej kolei i tym samym do nas, jej największych obrońców.
Grudniowy chaos nie był oczywiście żadnym „wypadkiem” przy pracy ani efektem nagłego „falstartu” jak przekonuje wszem i wobec Piotr Malepszak. Wręcz przeciwnie, był naturalnym, logicznym i oczywistym dla każdego kompetentnego kolejarza rezultatem polityki (bo strategią nie można tego nazwać) prowadzonej przez resort infrastruktury. Polityki, w której ideologia zastąpiła analizę i odpowiedzialność, a dialog społeczny został wyeliminowany i sprowadzony do rytualnych gestów pozbawionych jakiejkolwiek treści.
Ideologia zamiast strategii?
Kolej to bardzo skomplikowany, wielowymiarowy system, zależności – infrastrukturalnych, kadrowych, taborowych i bezpieczeństwa – w którym każde przesunięcie jednego elementu pociąga za sobą skutki dla pozostałych. Tu nie ma miejsca na eksperymenty i dezynwolturę administracyjnej liberalizacji. To nie jest po prostu jakiś „rynek”. Maszynistów, ani pociągów nie kupuje się w supermarkecie, a połączeń kolejowych nie zamawia się jak pizzy w restauracji. Wprowadzanie, przed terminem otwarcia rynku w ramach IV Pakietu Kolejowego, obcych przewoźników na najbardziej obciążone linie, w warunkach ograniczonej przepustowości i trwających modernizacji, bez mechanizmów skutecznej weryfikacji ich realnych zdolności operacyjnych, musiało doprowadzić do potężnej destabilizacji. Ostrzegaliśmy o tym, i tak się właśnie stało.
Nadmienić przy tym należy, że jeszcze na długo zanim doszło do grudniowego załamania, kierunek obrany przez podsekretarza stanu Piotra Malepszaka był komunikowany jasno i jednoznacznie. Ów bowiem wielokrotnie publicznie zapowiadał otwieranie rynku przewozów pasażerskich i zachęcał do wejścia na polskie tory nowych, komercyjnych operatorów.
„Konkurencja” jako dogmat
W jego rozlicznych wystąpieniach medialnych powtarzał się ten sam przekaz: konkurencja ma być remedium na problemy kolei. Podczas debaty na targach TRAKO mówił wprost: „My też dzisiaj wchodzimy w ten element konkurencyjności, rozumiany jako wejście na rynek innych przewoźników, niż tradycyjni, narodowi przewoźnicy. Wszędzie tam, gdzie się pojawiła konkurencja na torach, liczba pasażerów wzrosła” (źródło: Bankier.pl – https://www.bankier.pl/wiadomosc/Malepszak-o-kolei-Inni-niz-narodowi-przewoznicy-sprawiaja-ze-liczba-pasazerow-rosnie-9013461.html). Otwarcie rynku przewozów pasażerskich na nowych operatorów było przez Piotra Malepszaka przedstawiane jako jeden z kluczowych celów jego polityki.
Ten sam sposób myślenia powracał przy okazji debiutu RegioJet na trasie Warszawa–Kraków. Podsekretarz stanu przekonywał wówczas, że „konkurencja na polskich torach to dobra wiadomość dla pasażerów”, powołując się na doświadczenia europejskie, które – jego zdaniem – dowodzą, iż „ceny biletów zawsze spadają w takiej sytuacji”, nawet „rzędu 30–40 proc.”, a „liczba pasażerów całościowo rośnie” (źródło: Radio Szczecin – https://radioszczecin.pl/6,494243,wiceminister-infrastruktury-odpowiedzialny-za-ko). Konkurencja była więc przedstawiana jako mechanizm działający niemal automatycznie, niezależnie od uwarunkowań systemowych.
W rozmowie z „Rzeczpospolitą” podsekretarz stanu Malepszak formułował te tezy jeszcze ostrzej, podkreślając, że „konkurencja w przewozach dalekobieżnych powinna się pojawić szybko” (źródło: Money.pl – https://www.money.pl/gospodarka/zbliza-sie-rewolucja-na-kolei-wiceminister-zapowiedzial-kres-monopolu-pkp-intercity-6987406092843680a.html) oraz że „nie powinniśmy blokować przewoźników, którzy chcą w Polsce jeździć” (źródło: RP.pl – https://www.rp.pl/transport/art39724691-zbliza-sie-koniec-monopolu-pkp-intercity-bedzie-miec-konkurencje). W jego ocenie dostęp do przewozów dalekobieżnych powinien zostać umożliwiony operatorom komercyjnym „już teraz” (źródło: Rp.pl), a państwowy przewoźnik – jak argumentował – musi się do tego dostosować. Jednocześnie wskazywał, że PKP Intercity „powinno być przygotowane dużo szybciej” (źródło: Rp.pl) na pełne otwarcie rynku wynikające z przepisów europejskich oraz „szukać poprawy efektywności” (źródło: Rp.pl) poprzez zwiększanie liczby połączeń realizowanych w systemie komercyjnym.
Eksperyment kontra realia systemu kolejowego
Konkurencja była przedstawiana nie tylko jako jedno z narzędzi polityki transportowej, lecz niemal cudowne rozwiązanie. W tej wizji zabrakło „tylko” jednego elementu: pytania o to, czy system kolejowy w Polsce jest w ogóle przygotowany na takie otwarcie i jakie mechanizmy zabezpieczające powinny mu towarzyszyć.
Ten właśnie zasadniczy, strategiczny deficyt miał się bardzo szybko zemścić – gdy logika neoliberalnego doktrynerstwa zderzyła się z praktyką.
Zderzenie owo nastąpiło wraz z wejściem w życie nowego rozkładu jazdy w połowie grudnia minionego roku. W najbardziej newralgicznym okresie roku prywatny przewoźnik, który miał być jednym z symboli nowej, konkurencyjnej oferty, masowo odwołał zaplanowane połączenia dalekobieżne. W praktyce oznaczało to zniknięcie z rozkładu ponad tysiąca kursów i gwałtowne ograniczenie dostępności połączeń pomiędzy największymi miastami w Polsce.
Ciężar odpowiedzialności operacyjnej w nadzwyczajnym trybie przejęły spółki publiczne, które zostały zmuszone do natychmiastowej reorganizacji oferty i przejęcia pasażerów pozostawionych bez połączeń. To one w praktyce amortyzowały skutki decyzji podjętych wcześniej w imię przyspieszonej liberalizacji rynku.
Fakty, czyli skala kryzysu w liczbach
12 grudnia PKP Intercity opublikowało oficjalne stanowisko w sprawie masowego odwołania połączeń przez RegioJet. Spółka wskazała w nim, że skala odwołań – 1080 zaplanowanych kursów – oznaczała w praktyce utratę nawet około 250 tysięcy miejsc dla podróżnych. Nie była to liczba sprzedanych biletów, lecz szacunek potencjału przewozowego wynikającego bezpośrednio z obowiązującego rozkładu jazdy.
To rozróżnienie ma kluczowe znaczenie. W polityce transportowej dostępność oferty przewozowej jest kategorią równie istotną jak liczba faktycznie przewiezionych pasażerów. Pociąg, który znika z rozkładu, przestaje być opcją wyboru – niezależnie od tego, ilu pasażerów zdążyło wcześniej kupić bilet. W okresach wzmożonego ruchu, takich jak czas przedświąteczny, ta utrata dostępności przekłada się bezpośrednio na realne ograniczenie mobilności.
Dane zawarte w stanowisku PKP Intercity zostały rozpowszechnione przez media ogólnopolskie i branżowe. To na ich podstawie informacja o skali skutków odwołań trafiła do debaty publicznej i stała się jednym z głównych punktów odniesienia w ocenie grudniowej zapaści.
Liczba 250 tysięcy nie była żadnym publicystycznym zabiegiem ani tym bardziej związkową narracją, lecz pochodną oficjalnego komunikatu państwowej spółki (źródło: https://www.intercity.pl/pl/site/o-nas/dzial-prasowy/aktualnosci/stanowisko-pkp-intercity-w-sprawie-masowego-odwolania-polaczen-przez-prywatnego-przewoznika.html), przygotowanego w odpowiedzi na realny kryzys i odnoszącego się do obiektywnego parametru, jakim jest zdolność przewozowa systemu kolejowego.
Kolejna rzecz, którą w tym kontekście należy wyjaśnić, to fakt, iż grudniowy kryzys nie spadł z nieba także dlatego, że przez poprzednie kilkanaście miesięcy w obszarze kolejnictwa nie funkcjonował dialog społeczny. Od listopada 2023 roku strona społeczna wielokrotnie próbowała inicjować rozmowy na temat kilku obszarów problemów fundamentalnych dla funkcjonowania kolei – bezpieczeństwa ruchu, narastających patologii na rynku cargo, kwestii taborowych, w szczególności w Polregio, oraz narastających napięć kadrowych i organizacyjnych.
Niestety, pisma pozostawały bez merytorycznych odpowiedzi, manifestacje i petycje nie prowadziły do żadnych decyzji, a spotkania w ramach komisji i zespołów miały charakter wyłącznie rytualny – pozostała jedynie fasada procedur, za którą nie następowały żadne działania ani rozstrzygnięcia.
Nowy rok zaś zaczął się od wydarzenia, które nie tylko nie wygasiło grudniowych napięć, ale nadało im nową dynamikę. Podczas posiedzenia Komisji Infrastruktury Sejmu RP 8 stycznia, w obecności posłów, przedstawicieli spółek kolejowych oraz strony społecznej, podsekretarz stanu ds. kolejnictwa Piotr Malepszak postanowił odnieść się do skutków masowych odwołań połączeń i do krytyki, jaka pojawiła się po grudniowym blamażu.
Atak na kolejerzy zamiast rozliczenia kryzysu
Zamiast rzeczowego rozliczenia decyzji i wskazania systemowych błędów, które do tego kryzysu doprowadziły, oraz jakiegokolwiek wiarygodnego uznania własnej odpowiedzialności, podsekretarz stanu Piotr Malepszak postawił na eskalację. Zakwestionował skalę problemu i uderzył bezpośrednio w Związek Zawodowy Maszynistów Kolejowych w Polsce, sugerując, jakoby informacje o 1080 odwołanych pociągach i około 250 tysiącach dotkniętych pasażerów były „wyssane z palca” i „nie miały nic wspólnego z rzeczywistością”. Wprost zasugerował, że liczby te my, związkowcy, wymyśliliśmy, a nasz miesięcznik „Głos Maszynisty” wskazał jako ich rzekome źródło.
Powstaje oczywiste pytanie: dlaczego podsekretarz stanu Piotr Malepszak wprowadził w błąd opinię publiczną i parlamentarzystów?
Podkreślić należy, iż środowisko kolejarskie, a zwłaszcza maszyniści, nigdy nie obawiali się konkurencji i nie oponowali przeciwko jej wprowadzaniu. Związek Zawodowy Maszynistów Kolejowych w Polsce wielokrotnie wskazywał, że obecność różnych przewoźników na rynku kolejowym jest wręcz pożądana. Musi ona jednak służyć realnemu uzupełnianiu oferty przewozowej, a nie jej destrukcji. Nasz sprzeciw od początku budził wyłącznie sposób, w jaki „konkurencja” ze strony czeskiej spółki była wdrażana.
Cudzysłów został użyty nieprzypadkowo. Konkurencja oznacza bowiem, iż operatorzy wchodzą na rynek w sposób racjonalny, odpowiadając na realne potrzeby przewozowe i działając w ramach spójnego systemu. Tymczasem to, z czym mieliśmy do czynienia w przypadku RegioJet, nie było żadną konkurencją, lecz czystą kanibalizacją oferty publicznej, a w praktyce działaniem o skutkach sabotażowych. Trudno bowiem inaczej nazwać sytuację, w której pociąg prywatnego przewoźnika odjeżdża z tej samej stacji, na tej samej trasie, cztery, sześć czy osiem minut przed pociągiem PKP Intercity.
Podsekretarz stanu Piotr Malepszak twierdził, że taki model jest „normą” wszędzie w Europie. Skoro jest to rzeczywiście tak powszechna praktyka, to uprzejmie proszę wyobrazić sobie pociąg spółki PKP Intercity (lub jakiegokolwiek innego publicznego polskiego przewoźnika), który – w warunkach wstępnej liberalizacji europejskiego rynku kolejowych przewozów pasażerskich – odjeżdża z Berlina w kierunku Hamburga, Monachium czy Kolonii na kilka minut przed składem Deutsche Bahn, oferując przejazd o bardzo zbliżonych parametrach. Byłby to oczywisty absurd – nikt nie dopuściłby do takiej sytuacji w żadnym poważnym państwie.
Na tym tle w szczególnie niekorzystnym świetle wypadają też deklaracje podsekretarza starnu Piotra Malepszaka dotyczące bezpieczeństwa ruchu kolejowego, tempo wdrażania ETCS i GSM-R. Bezpieczeństwo na przejazdach kolejowych, nadzór nad stanem linii kolejowych, czas pracy maszynistów, to tylko niektóre obszary zagrożeń. Liberalizacja rynku została przyspieszona, natomiast elementarne zabezpieczenia infrastrukturalne pozostały w sferze obietnic. Ot, priorytety.
Zarządzanie przez konflikt? To się nie uda
Wystąpienie podsekretarza stanu Piotra Malepszaka z 8 stycznia nie było więc próbą podsumowania wysiłków kolejarzy, dzięki którym udało się z wielkim trudem zażegnać kryzys. Nie było również próbą przedstawienia wniosków z grudniowej patologii. Było – nad czym trzeba ubolewać – demonstracją stylu zarządzania, w którym zamiast odpowiedzialności pojawia się agresywny upór, a zamiast dialogu – publiczne podważanie wiarygodności strony społecznej. To zaś nie zamyka sporu, lecz go radykalnie zaostrza.
Sposób, w jaki podsekretarz stanu Piotr Malepszak reaguje na krytykę, stał się w ostatnich miesiącach kolejnym systemowym problemem na polskiej kolei. Zamiast merytorycznego odniesienia się do zgłaszanych zastrzeżeń coraz częściej obserwujemy eskalację języka, personalne ataki i demonstracyjne lekceważenie wobec strony społecznej. Krytyka nie jest traktowana jako naturalny (a wręcz pożądany) element procesu korekty polityki publicznej, lecz jako PR-owe zagrożenie, które należy publicznie i obraźliwie dyskredytować.
Jako związkowcy nie mamy w zwyczaju komentować osobowości tego czy innego decydenta, poziomu osobistej kultury czy nawet jakości komunikacji politycznej, którą stosuje. Nie sposób jednak nie wskazać, że postawa przyjęta przez podsekretarza stanu Piotra Malepszaka nie tylko zaostrza konflikt ze środowiskiem kolejarskim, lecz w ogóle niszczy przestrzeń do jakiejkolwiek współpracy i dialogu. Ta zdumiewająca, neurotyczna logika konfrontacji, w której każda kolejna wypowiedź podsekretarza stanu podnosi temperaturę sporu i oddala możliwość realnych rozwiązań, będzie miała swoje bardzo konkretne konsekwencje.
20 listopada 2024 roku protestowaliśmy przed siedzibą Ministerstwa Infrastruktury, domagając się podjęcia rzeczywistego dialogu w sprawach fundamentalnych dla funkcjonowania kolei. Po kilkunastu miesiącach, wobec całkowitej bierności resortu oraz serii coraz bardziej lekceważących i obraźliwych uwag pod adresem strony społecznej, wszystkie reprezentatywne ogólnokrajowe organizacje związkowe działające na kolei zdecydowały się na powołanie Ogólnopolskiego Międzyzwiązkowego Komitetu Protestacyjnego Kolejarzy. Stało się tak dlatego, że środowisko kolejarskie znalazło się w punkcie granicznym. Dalsze lekceważenie postulatów, kolejne prowokacyjne wypowiedzi podnoszące temperaturę sporu doprowadzą w końcu do nagłego, wybuchu gwałtownych protestów na całej polskiej kolei, których nikt nie będzie w stanie powstrzymać.
Nie sposób przy tym nie wskazać, że choć środowisko kolejarskie zdążyło już przywyknąć do nieadekwatnych reakcji podsekretarza stanu Piotra Malepszaka, zdumiewa fakt, że jego postępowanie jest tolerowane przez Ministerstwo Infrastruktury i szerzej przez Radę Ministrów. W ostatecznym rozrachunku bowiem konsekwencje jego nieprawidłowych działań lub zaniechań, które mają wszelkie szanse zamanifestować się systemowym kryzysem i paraliżem kolei w Polsce, poniosą minister konstytucyjny oraz premier Rzeczypospolitej, a nie urzędnik drugiego planu.
Leszek Miętek
Prezydent Związku Zawodowego Maszynistów Kolejowych w Polsce