Zdumiewa sposób, w jaki „Gazeta Wyborcza” w swoich najnowszych publikacjach podejmuje temat polskiej kolei. Po opiniotwórczym, dużym medium o znaczącym wpływie na kształtowanie opinii publicznej należałoby spodziewać się rzetelnych i wyczerpujących materiałów. Tymczasem trudno oprzeć się wrażeniu, że mamy do czynienia z niebezpieczną próbą uwikłania problematyki kolejowej w bieżące kłótnie wewnątrzkoalicyjne.
Nie interesują mnie, jako związkowca, ani redakcyjno-polityczne intrygi, ani międzypartyjne awantury. Odnotuję jedynie ze zdziwieniem i niepokojem zarazem, że to właśnie „Gazeta Wyborcza” uderza w rząd i posługuje się w tym celu koleją oraz kierowaną przeze mnie organizacją – Związkiem Zawodowym Maszynistów Kolejowych w Polsce (ZZM).
Dlaczego i na jakiej podstawie redaktor Jarosław Osowski wikła działalność naszego związku zawodowego w politykierskie spory, skoro my koncentrujemy się na bezpieczeństwie ruchu kolejowego i warunkach pracy? Nie wiem, co to jest za gra i nie zamierzam tego dociekać, jednak zwracam uwagę redaktorom „Gazety Wyborczej” na bardzo poważny niuans.
Treść artykułu zamieszczonego na stronie wyborcza.pl (Jak PSL rządzi kolejowymi spółkami. Dariusz Klimczak z ministerstwa, Grajda w PKP) 7 kwietnia i kilkukrotnie modyfikowanego, obecnie (stan na 9 kwietnia) noszącego tytuł „Pajęczyna PSL oplotła spółki PKP”, zdradza, iż autor nie zdaje sobie w ogóle sprawy z ciężaru gatunkowego zagadnień, które traktuje z demonstracyjną dezynwolturą. Czyni z nich przy tym ornamentykę laudacji dla podsekretarza stanu Piotra Malepszaka. Tym właśnie jest bowiem w swej istocie cały tekst red. Osowskiego.
Doprawdy zdumiewa i przejmuje ta skrajnie nieodpowiedzialna i społecznie szkodliwa decyzja, aby kwestie dotyczące krytycznych zagrożeń na polskiej kolei przedstawiać przez pryzmat personalnych wycieczek.
Związek Zawodowy Maszynistów Kolejowych w Polsce jest masową organizacją reprezentującą środowisko pracowników kolei, głównie maszynistów, a nie uczestnikiem jakichkolwiek rozgrywek politycznych. Nasza apolityczność była, jest i pozostanie jednym z fundamentów naszej skuteczności i wiarygodności. Próby wpisywania działalności związku – czy mojej osoby – w jakiekolwiek układy, zależności czy konflikty polityczne są nie tylko nieuprawnione, ale też zwyczajnie podejrzane. Czemu ma służyć budowanie takiej narracji? Kto ją inspiruje?
W tym kontekście zauważyć należy szczególnie zastanawiający sposób przedstawiania, w ewidentnie apologetycznym i pełnym ostentacyjnej troski tonie, podsekretarza stanu Piotra Malepszaka. Z artykułu wyłania się obraz jednoosobowego, niestrudzonego budowniczego nowoczesnej kolei, osaczonego i sekowanego przez wytworzone w redaktorskiej wyobraźni polityczno-związkowe siły kolejowego wstecznictwa. Prawda zaś jest taka, że kolejowy bohater „Gazety Wyborczej” po prostu nie realizuje swoich powinności i dlatego jest aktywnie wzywany do tego, by w końcu obudził się z letargu, w którym tkwi od chwili objęcia posady w Ministerstwie Infrastruktury, i zaczął działać. Niestety, to wciąż nie następuje, choć Związek zainwestował naprawdę wiele starań, by przywołać go do porządku.
Demagogią i oczywistą nieuczciwością jest zatem wplatanie w redakcyjną opowieść o „pajęczynie PSL” twierdzeń, jakoby Piotr Malepszak był mniemaną ofiarą rzekomej nagonki i był przeze mnie czy przez ZZM „zwalczany”. Kto w ogóle wymyślił i podrzucił koncept rzekomej personalnej kampanii, którą jakoby prowadzi Związek?
Zapewne ktoś nieszczególnie dobrze poinformowany albo działający w złej wierze, bo jeśli prześledzić z uwagą korespondencję i publiczne wystąpienia podsekretarza stanu Malepszaka, to wyraźnie widać, że to właśnie on jest autorem ciągłych publicznych oskarżeń, często formułowanych w sposób obraźliwy, by nie rzec wręcz wulgarny, pod adresem nie tylko mnie i ZZM, ale kolejarzy w ogóle. My jedynie domagamy się od niego elementarnych działań, odpowiedzi i decyzji, a spotykamy się z butą i lekceważeniem.
Ot, nowa definicja „zwalczania”, które polega na wręczaniu petycji, upominaniu się o zwołanie Zespołu Trójstronnego ds. Kolejnictwa, domaganiu się konkluzji po jego posiedzeniach oraz żądaniu odpowiedzi na konkretne problemy zgłaszane przez środowisko. To jest standardowa, normalna, elementarna wręcz działalność związku zawodowego.
Rozumiem oczywiście, że ze względu na piętrzące się zaniedbania i zagrożenia na polskiej kolei, których nie da się już przykrywać bezrefleksyjnymi laudacjami, Piotr Malepszak pilnie potrzebuje kryzysowego PR-u. Niestety, jest on mało profesjonalny, gdyż z daleka widać, jak uszyty jest grubymi nićmi po kompromitującym dla resortu i dla samego niego posiedzeniu sejmowej Komisji Infrastruktury z 25 marca. Próbuje się więc szybko przenieść ciężar debaty z oczywistych systemowych problemów, które zostały w sposób jednoznaczny i niepodważalny wyłożone w raporcie (Bezpieczeństwo na kolei. Miażdżący raport UTK – Związek Zawodowy Maszynistów Kolejowych w Polsce) Urzędu Transportu Kolejowego, na jakieś personalno-partyjne rozgrywki.
To się nie uda.
Nie da się zbudować wiarygodnej, przekonywającej fabuły o „emocjonalnym Miętku”, „zwalczaniu wiceministra” i rzekomych niejasnościach dotyczących mojego członkostwa w radzie nadzorczej PKP SA, żeby odwrócić uwagę od czegoś znacznie ważniejszego – od tego mianowicie, że podczas tego posiedzenia komisji Urząd Transportu Kolejowego przedstawił materiał druzgocący dla stanu nadzoru nad bezpieczeństwem na kolei.
Najważniejsze było nie to, czy ktoś mówił spokojnie, czy stanowczo, czy wręcz emocjonalnie. Najważniejsze było to, że UTK przedstawił twarde ustalenia dotyczące drastycznych zaniedbań o charakterze systemowym i tym samym dodatkowo uwiarygodnił wszystkie dotychczasowe działania w tym zakresie podejmowane przez Związek Zawodowy Maszynistów Kolejowych w Polsce.
Przypomnijmy.
20 stycznia br. na linii nr 8 wykoleił się pociąg pasażerski Polregio poruszający się z prędkością około 90 km/h. Gdyby skład przewrócił się na drugi bok, na tor biegnący obok, po którym jedzie pociąg w przeciwnym kierunku, doszłoby do absolutnie tragicznej katastrofy. W tym kontekście odwołania do św. Katarzyny są zdecydowanie bardziej na miejscu niż ironiczne dworowanie sobie z tego tematu, co czyni red. Osowski.
3 lutego br. na linii nr 12 wykoleił się skład towarowy – dziewięć cystern z olejem napędowym spadło z nasypu po pęknięciu szyny. Kontrola UTK wykazała, że do obu wypadków doszło pomimo wcześniejszych sygnałów. Na linii nr 8 już w kwietniu 2025 roku stwierdzono aż 82 wady szyn, a w sierpniu było ich już 203. Na linii nr 12 wykryte wcześniej uszkodzenia zostały błędnie zakwalifikowane do kategorii niewymagającej pilnej reakcji, choć powinny zostać usunięte maksymalnie w ciągu 30 dni. To nie jest żadne „zwalczanie”. To są ustalenia organu państwowego.
Wobec choćby tych faktów – a to jedynie drobny ułamek całego pejzażu patologicznych zaniedbań – dziwi, że „Gazeta Wyborcza” nie koncentruje się na samonasuwających się pytaniach, kto za te zaniedbania odpowiada, jakie powinny być konsekwencje i czy zawiadomiono już właściwe organy, lecz woli budować opowieść o rzekomo przesadnie emocjonalnym tonie mojej wypowiedzi.
W 2024 roku na przejazdach kolejowych zginęło trzech pracowników kolei. To są zdarzenia, które dla środowiska maszynistów mają wymiar bardzo osobisty i bardzo realny. Mam prawo się tym przejąć. Gdyby w trakcie pracy zginął jakiś dziennikarz lub urzędnik, ja nie odmówiłbym prawa do gniewu i emfazy czy red. Osowskiemu, czy podsekretarzowi stanu Piotrowi Malepszaka. Każdy kieruje się jednak swoim kompasem moralnym.
Tymczasem sprawa jest zbyt poważna, by czynić z niej przedmiot medialnych swawoli. Mówimy o zdarzeniach, które mogły zakończyć się katastrofą na olbrzymią skalę. Mówimy o systemie, w którym wcześniej wykryte zagrożenia nie zostały usunięte. Mówimy wreszcie o odpowiedzialności za bezpieczeństwo tysięcy pasażerów i pracowników.
I właśnie od tego wszystkiego – od realnych problemów, które wymagają natychmiastowej reakcji – odwracana jest dziś uwaga opinii publicznej. Zamiast rzetelnej debaty o stanie kolei, otrzymujemy narrację zastępczą, koncentrującą się na personalnych wątkach i publicystycznych tezach.
A przecież problemów, które wymagają pilnego rozstrzygnięcia, jest znacznie więcej. W ostatnim czasie na siłę i w sposób skrajnie nieprzemyślany wprowadzono konkurencję w segmencie dalekobieżnych przewozów pasażerskich, dopuszczając do sytuacji, w której pociągi prywatnego przewoźnika odjeżdżają na tej samej trasie kilka minut przed składami PKP Intercity. Ostrzegaliśmy, że takie działania – prowadzone na pośpiechu i bez elementarnej dbałości – doprowadzą do załamania i chaosu. I dokładnie tak się stało. Ucierpieli pasażerowie, destabilizacji uległ system, a sytuację musiał ratować państwowy przewoźnik.
Równolegle mamy do czynienia z dramatyczną sytuacją taborową w Polregio – największego przewoźnika pasażerskiego w Polsce – która od dawna wymaga decyzji i realnych działań. Do tego dochodzi, sygnalizowany przez nas od dawna, problem nieuczciwej polityki transportowej państwa, która w oczywisty sposób faworyzuje przewoźników drogowych, jednocześnie marginalizując i dyskryminując transport kolejowy, w obszarze przewozów towarowych. Ofiarą tego mechanizmu jest dziś PKP CARGO, państwowy przewoźnik, który stoi wobec wyzwań o charakterze egzystencjalnym. O tych sprawach Związek Zawodowy Maszynistów Kolejowych w Polsce mówi od lat i domaga się konkretnych rozstrzygnięć.
Na tym tle próby sprowadzania debaty do poziomu złośliwych uwag – w tym powtarzanych insynuacji, jakobym „nie był żadnym maszynistą” – trudno traktować inaczej niż jako element odwracania uwagi.
Jestem maszynistą. Przez ponad dwie dekady wykonywałem ten zawód, prowadząc pociągi w ruchu liniowym. Od wielu lat pełnię funkcję lidera organizacji związkowej i działacza społecznego, co siłą rzeczy zmienia zakres codziennych obowiązków, ale nie przekreśla ani zdobytego doświadczenia, ani posiadanych kwalifikacji. Zachowuję uprawnienia do prowadzenia pojazdów trakcyjnych i realizuję wszystkie wymagane procedury niezbędne do ich utrzymania.
Co więcej, wiedza, którą prezentuję publicznie, wynika z bieżącego, codziennego kontaktu z tysiącami pracowników kolei, członków naszej organizacji – maszynistów i osób związanych z prowadzeniem ruchu kolejowego – którzy zgłaszają konkretne problemy, zagrożenia i nieprawidłowości. To są realne sygnały z miejsc pracy, na których każdego dnia ludzie wykonują swoją pracę, często w warunkach obarczonych rosnącym ryzykiem.
Nie jest to więc żadna moja wizja ani „emocjonalna narracja”. To opis rzeczywistości, w której zaniedbania systemowe przekładają się bezpośrednio na bezpieczeństwo ludzi – pracowników i pasażerów.
Na marginesie tej całej narracji pojawia się również wątek mojej obecności w radzie nadzorczej PKP S.A., przedstawiany w sposób sugerujący istnienie bliżej nieokreślonych powiązań czy „układów”. Warto więc uporządkować fakty.
Jestem członkiem rady nadzorczej jako przedstawiciel pracowników – wybranym przez załogę w powszechnym głosowaniu. Tak działa ustawowy mechanizm reprezentacji pracowniczej w spółkach Skarbu Państwa. Moja obecność w Radzie Nadzorczej PKP S.A. nie jest wynikiem jakiejś politycznej nominacji.
Całość tej sprawy sprowadza się w gruncie rzeczy do jednego pytania: czy „Gazeta Wyborcza” chce prowadzić rzetelną debatę o stanie polskiej kolei, czy raczej uczestniczyć w budowaniu narracji, która odwraca uwagę od realnych problemów i zagrożeń?
Związek Zawodowy Maszynistów Kolejowych w Polsce będzie nadal robił to, do czego został powołany: wskazywał problemy, domagał się ich rozwiązania i mówił o zagrożeniach – niezależnie od tego, czy jest to dla kogoś wygodne, czy nie i niezależnie od politycznych inklinacji tego czy innego urzędnika.
Leszek Miętek
Prezydent Związku Zawodowego Maszynistów Kolejowych w Polsce