Kategoria: Bez kategorii

Nowy rok w polskiej kolei rozpoczął się od zadziwiającej eskalacji. Podczas posiedzenia sejmowej Komisji Infrastruktury 8 stycznia podsekretarz stanu ds. kolejnictwa Piotr Malepszak, zamiast rozliczenia grudniowego kryzysu, postanowił przerzucić odpowiedzialność na stronę społeczną, oskarżając nas o manipulacje i wprowadzanie opinii publicznej w błąd.

Związek Zawodowy Maszynistów Kolejowych w Polsce od dawna ostrzegał, że sposób, w jaki Ministerstwo Infrastruktury wprowadza konkurencję na polskie tory, musi skończyć się katastrofą. Została bowiem narzucona systemowi kolejowemu bez właściwych przygotowań, bez zabezpieczeń i bez dialogu społecznego. Blamaż RegioJet – masowe odwołania połączeń w newralgicznym, przedświątecznym okresie – stał się tego najbardziej spektakularnym przykładem.

Wówczas słyszeliśmy, że „straszymy”, że „bronimy monopolu”, że „nie rozumiemy rynku”, „nie znamy się na wykresach ruchu” itp. Tymczasem rzeczywistość udowodniła, że to nie były jakieś abstrakcyjne lęki, lecz trafna diagnoza. Niestety, Ministerstwo Infrastruktury jest wciąż zabetonowane na głos specjalistów i praktyków. 

Reakcje decydentów takich jak podsekretarz stanu ds. kolejnictwa Piotr Malepszak budzą najwyższe zdumienie i niepokój. Im bardziej potwierdza się wszystko na co, jako związkowcy, wskazywaliśmy w licznych petycjach, pismach i wystąpieniach, tym bardziej się nas nie słucha i publicznie odsądza od wszelkiej czci. Tymczasem kompromitacja czeskiego przewoźnika to dalece nie najgorsze co może nam się przydarzyć jeśli przedstawiciel rządu nie zmieni swojego wrogiego nastawienia do polskiej kolei i tym samym do nas, jej największych obrońców. 

Grudniowy chaos nie był oczywiście żadnym „wypadkiem” przy pracy ani efektem nagłego „falstartu” jak przekonuje wszem i wobec Piotr Malepszak. Wręcz przeciwnie, był naturalnym, logicznym i oczywistym dla każdego kompetentnego kolejarza rezultatem polityki (bo strategią nie można tego nazwać) prowadzonej przez resort infrastruktury. Polityki, w której ideologia zastąpiła analizę i odpowiedzialność, a dialog społeczny został wyeliminowany i sprowadzony do rytualnych gestów pozbawionych jakiejkolwiek treści.

Ideologia zamiast strategii?

Kolej to bardzo skomplikowany, wielowymiarowy system, zależności – infrastrukturalnych, kadrowych, taborowych i bezpieczeństwa – w którym każde przesunięcie jednego elementu pociąga za sobą skutki dla pozostałych. Tu nie ma miejsca na eksperymenty i dezynwolturę administracyjnej liberalizacji. To nie jest po prostu jakiś „rynek”. Maszynistów, ani pociągów nie kupuje się w supermarkecie, a połączeń kolejowych nie zamawia się jak pizzy w restauracji. Wprowadzanie, przed terminem otwarcia rynku w ramach IV Pakietu Kolejowego, obcych przewoźników na najbardziej obciążone linie, w warunkach ograniczonej przepustowości i trwających modernizacji, bez mechanizmów skutecznej weryfikacji ich realnych zdolności operacyjnych, musiało doprowadzić do potężnej destabilizacji. Ostrzegaliśmy o tym, i tak się właśnie stało.

Nadmienić przy tym należy, że jeszcze na długo zanim doszło do grudniowego załamania, kierunek obrany przez podsekretarza stanu Piotra Malepszaka był komunikowany jasno i jednoznacznie. Ów bowiem wielokrotnie publicznie zapowiadał otwieranie rynku przewozów pasażerskich i zachęcał do wejścia na polskie tory nowych, komercyjnych operatorów.

„Konkurencja” jako dogmat

W jego rozlicznych wystąpieniach medialnych powtarzał się ten sam przekaz: konkurencja ma być remedium na problemy kolei. Podczas debaty na targach TRAKO mówił wprost: „My też dzisiaj wchodzimy w ten element konkurencyjności, rozumiany jako wejście na rynek innych przewoźników, niż tradycyjni, narodowi przewoźnicy. Wszędzie tam, gdzie się pojawiła konkurencja na torach, liczba pasażerów wzrosła” (źródło:  Bankier.pl – https://www.bankier.pl/wiadomosc/Malepszak-o-kolei-Inni-niz-narodowi-przewoznicy-sprawiaja-ze-liczba-pasazerow-rosnie-9013461.html). Otwarcie rynku przewozów pasażerskich na nowych operatorów było przez Piotra Malepszaka przedstawiane jako jeden z kluczowych celów jego polityki.

Ten sam sposób myślenia powracał przy okazji debiutu RegioJet na trasie Warszawa–Kraków. Podsekretarz stanu przekonywał wówczas, że „konkurencja na polskich torach to dobra wiadomość dla pasażerów”, powołując się na doświadczenia europejskie, które – jego zdaniem – dowodzą, iż „ceny biletów zawsze spadają w takiej sytuacji”, nawet „rzędu 30–40 proc.”, a „liczba pasażerów całościowo rośnie” (źródło: Radio Szczecin – https://radioszczecin.pl/6,494243,wiceminister-infrastruktury-odpowiedzialny-za-ko). Konkurencja była więc przedstawiana jako mechanizm działający niemal automatycznie, niezależnie od uwarunkowań systemowych.

W rozmowie z „Rzeczpospolitą” podsekretarz stanu Malepszak formułował te tezy jeszcze ostrzej, podkreślając, że „konkurencja w przewozach dalekobieżnych powinna się pojawić szybko” (źródło: Money.pl – https://www.money.pl/gospodarka/zbliza-sie-rewolucja-na-kolei-wiceminister-zapowiedzial-kres-monopolu-pkp-intercity-6987406092843680a.html) oraz że „nie powinniśmy blokować przewoźników, którzy chcą w Polsce jeździć” (źródło: RP.pl – https://www.rp.pl/transport/art39724691-zbliza-sie-koniec-monopolu-pkp-intercity-bedzie-miec-konkurencje). W jego ocenie dostęp do przewozów dalekobieżnych powinien zostać umożliwiony operatorom komercyjnym „już teraz” (źródło: Rp.pl), a państwowy przewoźnik – jak argumentował – musi się do tego dostosować. Jednocześnie wskazywał, że PKP Intercity „powinno być przygotowane dużo szybciej” (źródło: Rp.pl) na pełne otwarcie rynku wynikające z przepisów europejskich oraz „szukać poprawy efektywności” (źródło: Rp.pl) poprzez zwiększanie liczby połączeń realizowanych w systemie komercyjnym.

Eksperyment kontra realia systemu kolejowego

Konkurencja była przedstawiana nie tylko jako jedno z narzędzi polityki transportowej, lecz niemal cudowne rozwiązanie. W tej wizji zabrakło „tylko” jednego elementu: pytania o to, czy system kolejowy w Polsce jest w ogóle przygotowany na takie otwarcie i jakie mechanizmy zabezpieczające powinny mu towarzyszyć.

Ten właśnie zasadniczy, strategiczny deficyt miał się bardzo szybko zemścić – gdy logika neoliberalnego doktrynerstwa zderzyła się z praktyką.

Zderzenie owo nastąpiło wraz z wejściem w życie nowego rozkładu jazdy w połowie grudnia minionego roku. W najbardziej newralgicznym okresie roku prywatny przewoźnik, który miał być jednym z symboli nowej, konkurencyjnej oferty, masowo odwołał zaplanowane połączenia dalekobieżne. W praktyce oznaczało to zniknięcie z rozkładu ponad tysiąca kursów i gwałtowne ograniczenie dostępności połączeń pomiędzy największymi miastami w Polsce.

Ciężar odpowiedzialności operacyjnej w nadzwyczajnym trybie przejęły spółki publiczne, które zostały zmuszone do natychmiastowej reorganizacji oferty i przejęcia pasażerów pozostawionych bez połączeń. To one w praktyce amortyzowały skutki decyzji podjętych wcześniej w imię przyspieszonej liberalizacji rynku.

Fakty, czyli skala kryzysu w liczbach

12 grudnia PKP Intercity opublikowało oficjalne stanowisko w sprawie masowego odwołania połączeń przez RegioJet. Spółka wskazała w nim, że skala odwołań – 1080 zaplanowanych kursów – oznaczała w praktyce utratę nawet około 250 tysięcy miejsc dla podróżnych. Nie była to liczba sprzedanych biletów, lecz szacunek potencjału przewozowego wynikającego bezpośrednio z obowiązującego rozkładu jazdy.

To rozróżnienie ma kluczowe znaczenie. W polityce transportowej dostępność oferty przewozowej jest kategorią równie istotną jak liczba faktycznie przewiezionych pasażerów. Pociąg, który znika z rozkładu, przestaje być opcją wyboru – niezależnie od tego, ilu pasażerów zdążyło wcześniej kupić bilet. W okresach wzmożonego ruchu, takich jak czas przedświąteczny, ta utrata dostępności przekłada się bezpośrednio na realne ograniczenie mobilności.

Dane zawarte w stanowisku PKP Intercity zostały rozpowszechnione przez media ogólnopolskie i branżowe. To na ich podstawie informacja o skali skutków odwołań trafiła do debaty publicznej i stała się jednym z głównych punktów odniesienia w ocenie grudniowej zapaści.

Liczba 250 tysięcy nie była żadnym publicystycznym zabiegiem ani tym bardziej związkową narracją, lecz pochodną oficjalnego komunikatu państwowej spółki (źródło: https://www.intercity.pl/pl/site/o-nas/dzial-prasowy/aktualnosci/stanowisko-pkp-intercity-w-sprawie-masowego-odwolania-polaczen-przez-prywatnego-przewoznika.html), przygotowanego w odpowiedzi na realny kryzys i odnoszącego się do obiektywnego parametru, jakim jest zdolność przewozowa systemu kolejowego.

Kolejna rzecz, którą w tym kontekście należy wyjaśnić, to fakt, iż grudniowy kryzys nie spadł z nieba także dlatego, że przez poprzednie kilkanaście miesięcy w obszarze kolejnictwa nie funkcjonował dialog społeczny. Od listopada 2023 roku strona społeczna wielokrotnie próbowała inicjować rozmowy na temat kilku obszarów problemów fundamentalnych dla funkcjonowania kolei – bezpieczeństwa ruchu, narastających patologii na rynku cargo, kwestii taborowych, w szczególności w Polregio, oraz narastających napięć kadrowych i organizacyjnych.

Niestety, pisma pozostawały bez merytorycznych odpowiedzi, manifestacje i petycje nie prowadziły do żadnych decyzji, a spotkania w ramach komisji i zespołów miały charakter wyłącznie rytualny – pozostała jedynie fasada procedur, za którą nie następowały żadne działania ani rozstrzygnięcia.

Nowy rok zaś zaczął się od wydarzenia, które nie tylko nie wygasiło grudniowych napięć, ale nadało im nową dynamikę. Podczas posiedzenia Komisji Infrastruktury Sejmu RP 8 stycznia, w obecności posłów, przedstawicieli spółek kolejowych oraz strony społecznej, podsekretarz stanu ds. kolejnictwa Piotr Malepszak postanowił odnieść się do skutków masowych odwołań połączeń i do krytyki, jaka pojawiła się po grudniowym blamażu.

Atak na kolejerzy zamiast rozliczenia kryzysu

Zamiast rzeczowego rozliczenia decyzji i wskazania systemowych błędów, które do tego kryzysu doprowadziły, oraz jakiegokolwiek wiarygodnego uznania własnej odpowiedzialności, podsekretarz stanu Piotr Malepszak postawił na eskalację. Zakwestionował skalę problemu i uderzył bezpośrednio w Związek Zawodowy Maszynistów Kolejowych w Polsce, sugerując, jakoby informacje o 1080 odwołanych pociągach i około 250 tysiącach dotkniętych pasażerów były „wyssane z palca” i „nie miały nic wspólnego z rzeczywistością”. Wprost zasugerował, że liczby te my, związkowcy, wymyśliliśmy, a nasz miesięcznik „Głos Maszynisty” wskazał jako ich rzekome źródło.

Powstaje oczywiste pytanie: dlaczego podsekretarz stanu Piotr Malepszak wprowadził w błąd opinię publiczną i parlamentarzystów?

Podkreślić należy, iż środowisko kolejarskie, a zwłaszcza maszyniści, nigdy nie obawiali się konkurencji i nie oponowali przeciwko jej wprowadzaniu. Związek Zawodowy Maszynistów Kolejowych w Polsce wielokrotnie wskazywał, że obecność różnych przewoźników na rynku kolejowym jest wręcz pożądana. Musi ona jednak służyć realnemu uzupełnianiu oferty przewozowej, a nie jej destrukcji. Nasz sprzeciw od początku budził wyłącznie sposób, w jaki „konkurencja” ze strony czeskiej spółki była wdrażana.

Cudzysłów został użyty nieprzypadkowo. Konkurencja oznacza bowiem, iż operatorzy wchodzą na rynek w sposób racjonalny, odpowiadając na realne potrzeby przewozowe i działając w ramach spójnego systemu. Tymczasem to, z czym mieliśmy do czynienia w przypadku RegioJet, nie było żadną konkurencją, lecz czystą kanibalizacją oferty publicznej, a w praktyce działaniem o skutkach sabotażowych. Trudno bowiem inaczej nazwać sytuację, w której pociąg prywatnego przewoźnika odjeżdża z tej samej stacji, na tej samej trasie, cztery, sześć czy osiem minut przed pociągiem PKP Intercity.

Podsekretarz stanu Piotr Malepszak twierdził, że taki model jest „normą” wszędzie w Europie. Skoro jest to rzeczywiście tak powszechna praktyka, to uprzejmie proszę wyobrazić sobie pociąg spółki PKP Intercity (lub jakiegokolwiek innego publicznego polskiego przewoźnika), który – w warunkach wstępnej liberalizacji europejskiego rynku kolejowych przewozów pasażerskich – odjeżdża z Berlina w kierunku Hamburga, Monachium czy Kolonii na kilka minut przed składem Deutsche Bahn, oferując przejazd o bardzo zbliżonych parametrach. Byłby to oczywisty absurd – nikt nie dopuściłby do takiej sytuacji w żadnym poważnym państwie.

Na tym tle w szczególnie niekorzystnym świetle wypadają też deklaracje podsekretarza starnu Piotra Malepszaka dotyczące bezpieczeństwa ruchu kolejowego, tempo wdrażania ETCS i GSM-R. Bezpieczeństwo na przejazdach kolejowych, nadzór nad stanem linii kolejowych, czas pracy maszynistów, to tylko niektóre obszary zagrożeń. Liberalizacja rynku została przyspieszona, natomiast elementarne zabezpieczenia infrastrukturalne pozostały w sferze obietnic. Ot, priorytety.

Zarządzanie przez konflikt? To się nie uda

Wystąpienie podsekretarza stanu Piotra Malepszaka z 8 stycznia nie było więc próbą podsumowania wysiłków kolejarzy, dzięki którym udało się z wielkim trudem zażegnać kryzys. Nie było również próbą przedstawienia wniosków z grudniowej patologii. Było – nad czym trzeba ubolewać – demonstracją stylu zarządzania, w którym zamiast odpowiedzialności pojawia się agresywny upór, a zamiast dialogu – publiczne podważanie wiarygodności strony społecznej. To zaś nie zamyka sporu, lecz go radykalnie zaostrza.

Sposób, w jaki podsekretarz stanu Piotr Malepszak reaguje na krytykę, stał się w ostatnich miesiącach kolejnym systemowym problemem na polskiej kolei. Zamiast merytorycznego odniesienia się do zgłaszanych zastrzeżeń coraz częściej obserwujemy eskalację języka, personalne ataki i demonstracyjne lekceważenie wobec strony społecznej. Krytyka nie jest traktowana jako naturalny (a wręcz pożądany) element procesu korekty polityki publicznej, lecz jako PR-owe zagrożenie, które należy publicznie i obraźliwie dyskredytować.

Jako związkowcy nie mamy w zwyczaju komentować osobowości tego czy innego decydenta, poziomu osobistej kultury czy nawet jakości komunikacji politycznej, którą stosuje. Nie sposób jednak nie wskazać, że postawa przyjęta przez podsekretarza stanu Piotra Malepszaka nie tylko zaostrza konflikt ze środowiskiem kolejarskim, lecz w ogóle niszczy przestrzeń do jakiejkolwiek współpracy i dialogu. Ta zdumiewająca, neurotyczna logika konfrontacji, w której każda kolejna wypowiedź podsekretarza stanu podnosi temperaturę sporu i oddala możliwość realnych rozwiązań, będzie miała swoje bardzo konkretne konsekwencje. 

20 listopada 2024 roku protestowaliśmy przed siedzibą Ministerstwa Infrastruktury, domagając się podjęcia rzeczywistego dialogu w sprawach fundamentalnych dla funkcjonowania kolei. Po kilkunastu miesiącach, wobec całkowitej bierności resortu oraz serii coraz bardziej lekceważących i obraźliwych uwag pod adresem strony społecznej, wszystkie reprezentatywne ogólnokrajowe organizacje związkowe działające na kolei zdecydowały się na powołanie Ogólnopolskiego Międzyzwiązkowego Komitetu Protestacyjnego Kolejarzy. Stało się tak dlatego, że środowisko kolejarskie znalazło się w punkcie granicznym. Dalsze lekceważenie postulatów, kolejne prowokacyjne wypowiedzi podnoszące temperaturę sporu doprowadzą w końcu do nagłego, wybuchu gwałtownych protestów na całej polskiej kolei, których nikt nie będzie w stanie powstrzymać.

Nie sposób przy tym nie wskazać, że choć środowisko kolejarskie zdążyło już przywyknąć do nieadekwatnych reakcji podsekretarza stanu Piotra Malepszaka, zdumiewa fakt, że jego postępowanie jest tolerowane przez Ministerstwo Infrastruktury i szerzej przez Radę Ministrów. W ostatecznym rozrachunku bowiem konsekwencje jego nieprawidłowych działań lub zaniechań, które mają wszelkie szanse zamanifestować się systemowym kryzysem i paraliżem kolei w Polsce, poniosą minister konstytucyjny oraz premier Rzeczypospolitej, a nie urzędnik drugiego planu.

Leszek Miętek
Prezydent Związku Zawodowego Maszynistów Kolejowych w Polsce

W dniu 9 stycznia 2026 r. zakończyły się negocjacje w ramach dialogu społecznego pomiędzy zakładowymi organizacjami związkowymi a Zarządem PKP Szybka Kolej Miejska w Trójmieście Sp. z o.o. dotyczące systemowej podwyżki wynagrodzeń dla pracowników spółki w 2026 roku.

Wszczęty przez stronę społeczną dialog nie doprowadził do zawarcia porozumienia, pomimo gotowości strony społecznej do rozmów i przedstawienia uzasadnionych postulatów płacowych. Związki zawodowe podtrzymały swoje żądanie wprowadzenia od 1 stycznia 2026 r. podwyżki wynagrodzenia zasadniczego w wysokości 1000 zł na pracownika.

Strony ustaliły, że rokowania w ramach sporu zbiorowego rozpoczną się 19 stycznia 2026 r. o godz. 9:00.

Jednocześnie organizacje związkowe informują, że w przypadku braku porozumienia w toku rokowań będą konsekwentnie korzystać z dalszych instrumentów przewidzianych prawem do strajku włącznie.

Protokół rozbieżności z dialogu społecznego w PKP SMK w Trójmieście

Działając w imieniu zakładowych organizacji związkowych, na podstawie art. 1, art. 2 oraz art. 7 ustawy z dnia 23 maja 1991 r. o rozwiązywaniu sporów zbiorowych (Dz.U. z 2020 r. poz. 123) stwierdzamy powstanie sporu zbiorowego pomiędzy zakładowymi organizacjami związkowymi a pracodawcą – Spółką „Koleje Małopolskie” sp. z o.o.

1.⁠ ⁠Przedmiot sporu zbiorowego:

Przedmiotem sporu zbiorowego są warunki pracy, w szczególności żądanie wzrostu wynagrodzeń dla wszystkich pracowników spółki, zgłoszone pismem podpisanych zakładowych organizacji związkowych z dnia 23 grudnia 2025 r.

2.⁠ ⁠Dotychczasowy przebieg sprawy:

W odpowiedzi na powyższe żądanie Zarząd Spółki pismem z dnia 8 stycznia 2026 r. nie przedstawił merytorycznego stanowiska negocjacyjnego, nie wskazał propozycji wzrostu wynagrodzeń ani nie podjął rokowań w trybie przewidzianym ustawą o rozwiązywaniu sporów zbiorowych. Przedstawiona odpowiedź ma charakter ogólnikowy i deklaratywny oraz nie stanowi realizacji obowiązku prowadzenia rokowań w rozumieniu art. 7 ustawy.

3.⁠ ⁠Powstanie sporu zbiorowego:

Wobec braku uwzględnienia zgłoszonych żądań oraz niepodjęcia rokowań w ustawowym trybie, spór zbiorowy powstał z dniem doręczenia pracodawcy żądań z dnia 23 grudnia 2025 r.

4.⁠ ⁠Wezwanie do rokowań:

Na podstawie art. 7 ust. 1 ustawy wzywamy Zarząd Spółki Koleje Małopolskie sp. z o.o. do niezwłocznego podjęcia rokowań w celu rozwiązania sporu zbiorowego, w terminie do 20.01.2026 r.

Jednocześnie wskazujemy, że ewentualne dalsze spotkania prowadzone poza reżimem ustawy, bez uznania istnienia sporu zbiorowego, nie będą traktowane jako realizacja obowiązku ustawowego.

5.⁠ ⁠Zastrzeżenie dalszych działań:

W przypadku braku podjęcia rokowań lub ich bezskutecznego zakończenia, zakładowe organizacje związkowe podejmą dalsze czynności przewidziane ustawą o rozwiązywaniu sporów zbiorowych, w szczególności przygotują protokół rozbieżności i wystąpią o przeprowadzenie mediacji.

Pismo ws. wzrostu wynagrodzeń Koleje Małopolskie

Link do nagrania poniżej:

🔴 SKANDAL W SEJMIE🚨 Odebrano głos przedstawicielowi maszynistów!

15 grudnia wraz z wejściem w życie nowego rozkładu jazdy doszło do bezprecedensowej sytuacji na polskim rynku kolejowym. Prywatny przewoźnik RegioJet odwołał łącznie 1080 zaplanowanych połączeń, w wyniku czego dotkniętych skutkami tych decyzji zostało około 250 tysięcy pasażerów kolei w Polsce. Stało się to w kluczowym, przedświątecznym okresie zwiększonego zapotrzebowania na podróże.

Decyzje o masowych odwołaniach zapadły zaledwie kilka dni przed startem nowego rozkładu jazdy, mimo że bilety zostały już sprzedane, a trasy wcześniej zakontraktowane. Skutki tej sytuacji musiały zostać w trybie pilnym przejęte przez spółki publiczne, w szczególności przez PKP Intercity S.A., które rozpoczęło działania mające ograniczyć chaos i zapewnić pasażerom możliwość podróży.

Skala oraz moment tych wydarzeń rodzą poważne pytania o sposób wprowadzania konkurencji na polskie tory, odpowiedzialność decydentów oraz realne zabezpieczenie interesów pasażerów. To właśnie te zagadnienia są przedmiotem poniższego komentarza Prezydenta Związku Zawodowego Maszynistów Kolejowych w Polsce, Leszka Miętka.

Wczesną jesienią br. czeska spółka kolejowa RegioJet zapowiedziała spektakularne wejście na polski rynek przewozów dalekobieżnych. Pierwsze testowe kursy między Krakowem a Warszawą pojawiły się 18 września i miały – według deklaracji przewoźnika – służyć dostosowaniu się do polskich warunków oraz przeszkoleniu personelu. Kolejnym krokiem miało być uruchomienie regularnych połączeń wraz z nowym rozkładem jazdy, który wszedł w życie w połowie grudnia br., tuż przed świętami Bożego Narodzenia.

Plany zakładały obsługę najbardziej obciążonych tras w kraju: między Warszawą a Krakowem, Trójmiastem i Poznaniem. Już w listopadzie RegioJet wycofał się jednak z zapowiadanych połączeń na linii Warszawa–Poznań, co nie wzbudziło wówczas większego niepokoju, choć było oczywistym sygnałem ostrzegawczym. Następnie, na zaledwie kilka dni przed oficjalnym wdrożeniem nowego rozkładu jazdy, bez wcześniejszej zapowiedzi dokonano kolejnych, bardzo poważnych cięć.

W ich efekcie ponad połowa planowanych połączeń Warszawy z Krakowem nie została uruchomiona, do Trójmiasta ruszył tylko jeden pociąg zamiast trzech, zaś połączenia z Poznaniem nie wystartowały w ogóle. Łącznie odwołano 1080 kursów, co przełożyło się na utratę aż ćwierć miliona miejsc dla podróżnych w jednym z najbardziej newralgicznych okresów w roku. To sytuacja skrajnie nieodpowiedzialna.

Właściciel RegioJet Radim Jančura tłumaczył decyzję „fazą próbną” i chęcią uniknięcia problemów operacyjnych, zapowiadając stopniowe uruchomienie kolejnych połączeń od połowy lutego. Przewoźnik zadeklarował wprawdzie zwrot środków za zakupione bilety oraz rekompensaty dla klientów, ale to rozwiązuje jedynie część problemu. Skutki nagłych decyzji spadły bowiem na cały system kolejowy, a w szczególności na przewoźników publicznych, którzy zostali zmuszeni do podjęcia pilnych działań osłonowych.

Konkurencja tak – wypaczenia nie

Związek Zawodowy Maszynistów Kolejowych w Polsce od lat publicznie wyraża pełną aprobatę dla idei konkurencji na rynku kolejowym. Liberalizacja rynku jest faktem, a współistnienie różnych przewoźników nie stanowi dla kolejarzy problemu. Problemem jest natomiast sposób, w jaki konkurencja została w tym przypadku wprowadzona na polskie tory.

Wpisywanie pociągów konkurencyjnego przewoźnika do rozkładu jazdy zaledwie kilka minut przed składami PKP Intercity nie tworzy żadnej nowej, realnej oferty dla pasażerów. Nie poprawia dostępności połączeń ani jakości usług. W praktyce prowadzi natomiast do nieuchronnej destabilizacji rynku i uderza w istniejącą, publiczną ofertę przewozową oraz w podmioty, które z roku na rok realizują ją coraz lepiej.

Dla pasażera kolej pozostaje jednym systemem. Większość podróżnych nie analizuje struktury rynku ani relacji między przewoźnikami – widzi pociąg, rozkład jazdy i efekt końcowy. Masowe odwołania kursów, brak realizacji zapowiedzianych połączeń i chaos informacyjny uderzają więc nie tylko w jednego operatora, lecz w zaufanie do kolei jako całości.

W naszej ocenie nie mieliśmy do czynienia z uczciwą konkurencją, lecz z działaniami destrukcyjnymi, które doprowadziły do dewastacji rynku. Skutkiem była utrata około 250 tysięcy pasażerów, którzy w kluczowym momencie zostali pozbawieni możliwości podróży lub zmuszeni do poszukiwania alternatywnych środków transportu.

Odpowiedzialność administracyjna i chaos planistyczny

W tej sytuacji nie sposób pominąć kwestii odpowiedzialności administracyjnej i politycznej. Zaproszenia do wejścia na polski rynek kolejowy nie były efektem naturalnych fluktuacji rynkowych, lecz wynikały z działań podejmowanych na poziomie resortu infrastruktury – konkretnie przez podsekretarza stanu odpowiedzialnego za kolej, Piotra Malepszaka. To w jego obszarze odpowiedzialności zapadły decyzje, które umożliwiły dopuszczenie nowego przewoźnika do rozkładu jazdy w tak newralgicznym momencie.

Dodajmy, że nowy rozkład jazdy został wprowadzony w warunkach trwających remontów na Centralnej Magistrali Kolejowej, czyli na kluczowej osi polskiego ruchu dalekobieżnego. Remonty te ograniczają przepustowość linii, a mimo to nie podjęto wcześniej działań, które realnie zwiększałyby zdolność przepustową sieci.

W efekcie dopuszczono do sytuacji, w której pociągi konkurencyjnego przewoźnika zostały wpisane do rozkładu jazdy kosztem istniejących połączeń publicznych. Gdy prywatny operator nie był w stanie zrealizować swoich zapowiedzi, ciężar odpowiedzialności spadł na spółki państwowe i samorządowe, które w nadzwyczajnym trybie musiały reorganizować ofertę i przejmować pasażerów pozostawionych bez połączeń.

Taki model działania nie ma nic wspólnego z racjonalnym zarządzaniem rynkiem. Jak to możliwe, że w Polsce przewoźnik może zamówić trasy, sprzedać bilety, a następnie z dnia na dzień zrezygnować z ich realizacji, nie ponosząc natychmiastowych i jednoznacznych konsekwencji? To podważa zaufanie do instytucji odpowiedzialnych za organizację transportu kolejowego.

W obliczu takiego fiaska decyzji podejmowanych w resorcie infrastruktury podsekretarz stanu odpowiedzialny za kolej powinien wziąć pełną odpowiedzialność polityczną za swoje działania, przeprosić kolejarzy i pasażerów oraz wyciągnąć osobiste konsekwencje z decyzji, które doprowadziły do tak poważnych uciążliwości.

Brak konsekwencji i pytania o przejrzystość decyzji

W tej sytuacji kluczowe znaczenie ma pytanie o konsekwencje. Jeżeli przewoźnik, który zamówił trasy i sprzedał bilety, może następnie masowo odwołać połączenia bez realnych skutków finansowych i regulacyjnych, to mamy do czynienia z patologią systemową. Taki mechanizm nie tylko zachęca do podobnych działań w przyszłości, lecz także przerzuca całe ryzyko na pasażerów oraz przewoźników publicznych.

W przestrzeni publicznej pojawiały się już sygnały, że sposób dopuszczenia czeskiego przewoźnika do rozkładu jazdy budzi poważne wątpliwości co do przejrzystości procesu decyzyjnego. Do Związku Zawodowego Maszynistów Kolejowych w Polsce również docierają informacje wskazujące, że decyzje te budzą poważne wątpliwości. Nie jest rolą związku zawodowego prowadzenie postępowań wyjaśniających, jednak opinia publiczna ma prawo oczekiwać jasnej odpowiedzi na pytanie, kto i na jakiej podstawie dopuścił do takiego chaosu.

Jeżeli zamiast eliminacji z rynku lub cofnięcia przydzielonych slotów dojdzie jedynie do „przesunięcia startu” o kilka tygodni lub miesięcy, będzie to jednoznaczny sygnał, że obecny model liberalizacji rynku kolejowego nie jest zorientowany ani na pasażerów, ani na wzmocnienie systemu, lecz na systemowe wypaczenie zasad konkurencji.

Dialog społeczny, który omija sedno problemu

Cała ta sytuacja po raz kolejny pokazuje, jak wygląda w praktyce dialog społeczny w obszarze kolejnictwa. W odpowiedziach kierowanych do strony społecznej oraz w przekazach publicznych kwestie przez nas sygnalizowane sprowadzane są do ogólnych haseł o konkurencji, liberalizacji rynku i unijnych regulacjach. Tymczasem sedno sprawy jest konsekwentnie pomijane.

Problemem nie jest sama konkurencja. Problemem jest sposób jej wprowadzenia, moment, w którym została narzucona systemowi kolejowemu, oraz brak wyobraźni decydentów, a tym samym brak zabezpieczeń na wypadek takiego blamażu, jaki obserwujemy dziś.

Taki model dialogu nie dość, że niczego nie rozwiązuje, to prowadzi do narastania napięć w środowisku kolejowym, frustracji pracowników i utraty zaufania społecznego. O szkodliwości działań Podsekretarza Stanu informowaliśmy zarówno resort ministra Klimczaka, jak i premiera. Niestety, reakcji zainteresowanych nie odnotowaliśmy.

Wszystkie te elementy składają się na obraz systemowej niewydolności zarządzania koleją.

Odpowiedzialność, której nie da się dłużej odkładać

Kolejarze każdego dnia biorą odpowiedzialność za bezpieczeństwo pasażerów i sprawne funkcjonowanie systemu. Tego samego oczekujemy od decydentów odpowiedzialnych za organizację rynku kolejowego. Pasażerowie mają prawo do stabilnej, przewidywalnej oferty przewozowej – zamiast serii fatalnie przygotowanych eksperymentów.

Blamaż nowego rozkładu jazdy nie jest wyłącznie wpadką jednego przewoźnika. Jest sygnałem ostrzegawczym, że obecny sposób podejmowania decyzji niesie ze sobą realne zagrożenia dla funkcjonowania kolei. Jeżeli z tej sytuacji nie zostaną wyciągnięte wnioski, podobne kryzysy będą się powtarzać.

Bez jasnych zasad, realnych konsekwencji i uczciwego dialogu społecznego nie da się zbudować silnej, bezpiecznej i wiarygodnej kolei. A na to – jako pracownicy kolei i jako pasażerowie – nie możemy sobie pozwolić.

W Jastrzębiej Górze zakończyły się dwudniowe obrady poszerzone o obecność przewodniczących terenowych Kół ZZM.

Członkowie RK podjęli szereg uchwał regulujących pracę związku w najbliższym okresie, zapoznali się z sytuacją bieżącą, jeśli chodzi o sytuację w spółkach kolejowych, w pracach Prezydium ZZM i ogólnej sytuacji mającej wpływ na codzienną pracę członków naszego związku. Rada podjęła szereg decyzji związanych ze zbliżającym się Zjazdem Sprawozdawczo – Wyborczym oraz flagowymi spotkaniami ZZM – Turniejem Piłki Nożnej i Obchodami Europejskiego Dnia Maszynisty Kolejowego.

Wzruszającym momentem była niespodzianka – przygotowane uroczyste pożegnanie odchodzącego na emeryturę Krzysztofa Ciećka, wieloletniego Wiceprezydenta ZZM. Specjalnie przygotowany film dokumentujący jego dorobek oraz podziękowania od współpracowników zdecydowanie był emocjonalnym punktem wyjazdu.

Dzień drugi to oprócz dalszych prac RK spotkanie z zaproszonymi gośćmi i okazja do złożenia sobie życzeń świątecznych.

2 grudnia 2025 r. w Warszawie podpisano list intencyjny dotyczący stworzenia „Europejskiego Systemu Szkolenia Maszynistów w oparciu o najnowsze rozwiązania informatyczne”. Wśród pięciu sygnatariuszy znalazł się Związek Zawodowy Maszynistów Kolejowych w Polsce, reprezentowany przez wiceprezydenta Sławomira Centkowskiego, Politechnika Warszawska Wydział Transportu przez Panią Dziekan prof. Dr. Hab.inż. Mariannę Jacynę a także przedstawicieli Centrum Szkolenia Maszynistów Sp. Z o.o., firmy F.H.U. JMS oraz Panem Zbigniewem Janem Kaczorowskim. Tym samym rozpoczęto współpracę, która może realnie zmienić jakość przygotowania kadr kolejowych.

Projekt ma realnie zmienić jakość przygotowania kadr kolejowych. Zakłada stworzenie systemu szkolenia opartego na mobilnym symulatorze, technologiach VR i Hybrid Reality, który trafi do szkół kolejowych, ośrodków certyfikacji i instytucji szkoleniowych. Po raz pierwszy możliwe będzie równoczesne prowadzenie wielu złożonych symulacji – także zespołowych, łączących pracę maszynistów i dyżurnych ruchu.

Wszystkie centrale związkowe działające na kolei powołały 12 listopada 2025 roku Międzyzwiązkowy Komitet Protestacyjny Kolejarzy – wspólną reprezentację strony społecznej, której celem jest koordynacja działań protestacyjnych.

Postanowienie o utworzeniu Międzyzwiązkowego Komitetu Protestacyjnego

W specjalnym postanowieniu konstytuującym Komitet, związkowcy stwierdzają m.in.:

„Wobec narastających, dramatycznych problemów na polskiej kolei (…) przedstawiciele związków zawodowych (…) powołują Międzyzwiązkowy Komitet Protestacyjny Kolejarzy.”

Komitet ma koordynować działania związków zawodowych w zakresie doprowadzenia do wszczęcia pilnych działań naprawczych dotyczących bezpieczeństwa ruchu kolejowego, warunków pracy, polityki transportowej państwa, inwestycji taborowych oraz fundamentalnych kwestii związanych z funkcjonowaniem przewozów towarowych i pasażerskich.

W dniu powołania Komitet skierował również oficjalne pismo do Prezesa Rady Ministrów, Donalda Tuska.

Pismo skierowane do Prezesa Rady Ministrów

W dokumencie tym czytamy m.in.:

„Ministerstwo Infrastruktury okazuje stronie społecznej demonstracyjne lekceważenie, mimo że sytuacja w sektorze staje się niezwykle groźna.”

„Przedkładamy informację o powołaniu Międzyzwiązkowego Komitetu Protestacyjnego Kolejarzy, utworzonego w reakcji na pogłębiający się kryzys (…) oraz całkowity brak działań ze strony rządowej, mimo naszych wielokrotnych interwencji.”

Komitet domaga się od premiera natychmiastowego spotkania oraz rozpoczęcia działań naprawczych w obszarach kluczowych dla bezpieczeństwa i funkcjonowania polskiej kolei, w szczególności:

– zaprzestania tworzenia nieuczciwej konkurencji w przewozach pasażerskich,

– zmian w polityce transportowej państwa dyskryminującej przewozy towarowe,

– zapewnienia Polregio realnych możliwości zakupu nowego taboru,

– poprawy bezpieczeństwa ruchu kolejowego,

– uchwalenia ustawy o czasie pracy maszynistów,

– zaprzestania łamania praw pracowniczych i związkowych.

Związki ostrzegają, że dezintegracja kolei to nie tylko problem gospodarczy:

„Obecny stan przewozów towarowych stanowi realne zagrożenie dla bezpieczeństwa narodowego, ponieważ utrata sprawności narodowego przewoźnika oznacza paraliż logistyki wojskowej.”

Międzyzwiązkowy Komitet Protestacyjny Kolejarzy zapowiada gotowość do dalszych działań, w tym „wszelkich dopuszczalnych prawem form protestu”, jeśli rząd nie podejmie realnego dialogu i nie wyjdzie naprzeciw potrzebom sektora.

Komitet tworzą:

Krajowa Sekcja Kolejarzy NSZZ „Solidarność”, Federacja Związków Zawodowych Kolejarzy, Związek Zawodowy Maszynistów Kolejowych w Polsce, Związek Zawodowy Dyżurnych Ruchu PKP, Federacja Związków Zawodowych Maszynistów Kolejowych, Związek Zawodowy Drużyn Konduktorskich w RP, Krajowy Sekretariat Kolejarzy NSZZ „Solidarność 80”, Związek Zawodowy Pracowników Warsztatowych, Międzyzakładowy Związek Zawodowy Rewidentów Taboru, Ogólnopolski Związek Zawodowy Straży Ochrony Kolei, Związek Zawodowy Dyspozytorów PKP, Związek Zawodowy „Kontra”, Federacja Związków Zawodowych Pracowników Automatyki i Telekomunikacji PKP.