15 grudnia wraz z wejściem w życie nowego rozkładu jazdy doszło do bezprecedensowej sytuacji na polskim rynku kolejowym. Prywatny przewoźnik RegioJet odwołał łącznie 1080 zaplanowanych połączeń, w wyniku czego dotkniętych skutkami tych decyzji zostało około 250 tysięcy pasażerów kolei w Polsce. Stało się to w kluczowym, przedświątecznym okresie zwiększonego zapotrzebowania na podróże.
Decyzje o masowych odwołaniach zapadły zaledwie kilka dni przed startem nowego rozkładu jazdy, mimo że bilety zostały już sprzedane, a trasy wcześniej zakontraktowane. Skutki tej sytuacji musiały zostać w trybie pilnym przejęte przez spółki publiczne, w szczególności przez PKP Intercity S.A., które rozpoczęło działania mające ograniczyć chaos i zapewnić pasażerom możliwość podróży.
Skala oraz moment tych wydarzeń rodzą poważne pytania o sposób wprowadzania konkurencji na polskie tory, odpowiedzialność decydentów oraz realne zabezpieczenie interesów pasażerów. To właśnie te zagadnienia są przedmiotem poniższego komentarza Prezydenta Związku Zawodowego Maszynistów Kolejowych w Polsce, Leszka Miętka.
Wczesną jesienią br. czeska spółka kolejowa RegioJet zapowiedziała spektakularne wejście na polski rynek przewozów dalekobieżnych. Pierwsze testowe kursy między Krakowem a Warszawą pojawiły się 18 września i miały – według deklaracji przewoźnika – służyć dostosowaniu się do polskich warunków oraz przeszkoleniu personelu. Kolejnym krokiem miało być uruchomienie regularnych połączeń wraz z nowym rozkładem jazdy, który wszedł w życie w połowie grudnia br., tuż przed świętami Bożego Narodzenia.
Plany zakładały obsługę najbardziej obciążonych tras w kraju: między Warszawą a Krakowem, Trójmiastem i Poznaniem. Już w listopadzie RegioJet wycofał się jednak z zapowiadanych połączeń na linii Warszawa–Poznań, co nie wzbudziło wówczas większego niepokoju, choć było oczywistym sygnałem ostrzegawczym. Następnie, na zaledwie kilka dni przed oficjalnym wdrożeniem nowego rozkładu jazdy, bez wcześniejszej zapowiedzi dokonano kolejnych, bardzo poważnych cięć.
W ich efekcie ponad połowa planowanych połączeń Warszawy z Krakowem nie została uruchomiona, do Trójmiasta ruszył tylko jeden pociąg zamiast trzech, zaś połączenia z Poznaniem nie wystartowały w ogóle. Łącznie odwołano 1080 kursów, co przełożyło się na utratę aż ćwierć miliona miejsc dla podróżnych w jednym z najbardziej newralgicznych okresów w roku. To sytuacja skrajnie nieodpowiedzialna.
Właściciel RegioJet Radim Jančura tłumaczył decyzję „fazą próbną” i chęcią uniknięcia problemów operacyjnych, zapowiadając stopniowe uruchomienie kolejnych połączeń od połowy lutego. Przewoźnik zadeklarował wprawdzie zwrot środków za zakupione bilety oraz rekompensaty dla klientów, ale to rozwiązuje jedynie część problemu. Skutki nagłych decyzji spadły bowiem na cały system kolejowy, a w szczególności na przewoźników publicznych, którzy zostali zmuszeni do podjęcia pilnych działań osłonowych.
Konkurencja tak – wypaczenia nie
Związek Zawodowy Maszynistów Kolejowych w Polsce od lat publicznie wyraża pełną aprobatę dla idei konkurencji na rynku kolejowym. Liberalizacja rynku jest faktem, a współistnienie różnych przewoźników nie stanowi dla kolejarzy problemu. Problemem jest natomiast sposób, w jaki konkurencja została w tym przypadku wprowadzona na polskie tory.
Wpisywanie pociągów konkurencyjnego przewoźnika do rozkładu jazdy zaledwie kilka minut przed składami PKP Intercity nie tworzy żadnej nowej, realnej oferty dla pasażerów. Nie poprawia dostępności połączeń ani jakości usług. W praktyce prowadzi natomiast do nieuchronnej destabilizacji rynku i uderza w istniejącą, publiczną ofertę przewozową oraz w podmioty, które z roku na rok realizują ją coraz lepiej.
Dla pasażera kolej pozostaje jednym systemem. Większość podróżnych nie analizuje struktury rynku ani relacji między przewoźnikami – widzi pociąg, rozkład jazdy i efekt końcowy. Masowe odwołania kursów, brak realizacji zapowiedzianych połączeń i chaos informacyjny uderzają więc nie tylko w jednego operatora, lecz w zaufanie do kolei jako całości.
W naszej ocenie nie mieliśmy do czynienia z uczciwą konkurencją, lecz z działaniami destrukcyjnymi, które doprowadziły do dewastacji rynku. Skutkiem była utrata około 250 tysięcy pasażerów, którzy w kluczowym momencie zostali pozbawieni możliwości podróży lub zmuszeni do poszukiwania alternatywnych środków transportu.
Odpowiedzialność administracyjna i chaos planistyczny
W tej sytuacji nie sposób pominąć kwestii odpowiedzialności administracyjnej i politycznej. Zaproszenia do wejścia na polski rynek kolejowy nie były efektem naturalnych fluktuacji rynkowych, lecz wynikały z działań podejmowanych na poziomie resortu infrastruktury – konkretnie przez podsekretarza stanu odpowiedzialnego za kolej, Piotra Malepszaka. To w jego obszarze odpowiedzialności zapadły decyzje, które umożliwiły dopuszczenie nowego przewoźnika do rozkładu jazdy w tak newralgicznym momencie.
Dodajmy, że nowy rozkład jazdy został wprowadzony w warunkach trwających remontów na Centralnej Magistrali Kolejowej, czyli na kluczowej osi polskiego ruchu dalekobieżnego. Remonty te ograniczają przepustowość linii, a mimo to nie podjęto wcześniej działań, które realnie zwiększałyby zdolność przepustową sieci.
W efekcie dopuszczono do sytuacji, w której pociągi konkurencyjnego przewoźnika zostały wpisane do rozkładu jazdy kosztem istniejących połączeń publicznych. Gdy prywatny operator nie był w stanie zrealizować swoich zapowiedzi, ciężar odpowiedzialności spadł na spółki państwowe i samorządowe, które w nadzwyczajnym trybie musiały reorganizować ofertę i przejmować pasażerów pozostawionych bez połączeń.
Taki model działania nie ma nic wspólnego z racjonalnym zarządzaniem rynkiem. Jak to możliwe, że w Polsce przewoźnik może zamówić trasy, sprzedać bilety, a następnie z dnia na dzień zrezygnować z ich realizacji, nie ponosząc natychmiastowych i jednoznacznych konsekwencji? To podważa zaufanie do instytucji odpowiedzialnych za organizację transportu kolejowego.
W obliczu takiego fiaska decyzji podejmowanych w resorcie infrastruktury podsekretarz stanu odpowiedzialny za kolej powinien wziąć pełną odpowiedzialność polityczną za swoje działania, przeprosić kolejarzy i pasażerów oraz wyciągnąć osobiste konsekwencje z decyzji, które doprowadziły do tak poważnych uciążliwości.
Brak konsekwencji i pytania o przejrzystość decyzji
W tej sytuacji kluczowe znaczenie ma pytanie o konsekwencje. Jeżeli przewoźnik, który zamówił trasy i sprzedał bilety, może następnie masowo odwołać połączenia bez realnych skutków finansowych i regulacyjnych, to mamy do czynienia z patologią systemową. Taki mechanizm nie tylko zachęca do podobnych działań w przyszłości, lecz także przerzuca całe ryzyko na pasażerów oraz przewoźników publicznych.
W przestrzeni publicznej pojawiały się już sygnały, że sposób dopuszczenia czeskiego przewoźnika do rozkładu jazdy budzi poważne wątpliwości co do przejrzystości procesu decyzyjnego. Do Związku Zawodowego Maszynistów Kolejowych w Polsce również docierają informacje wskazujące, że decyzje te budzą poważne wątpliwości. Nie jest rolą związku zawodowego prowadzenie postępowań wyjaśniających, jednak opinia publiczna ma prawo oczekiwać jasnej odpowiedzi na pytanie, kto i na jakiej podstawie dopuścił do takiego chaosu.
Jeżeli zamiast eliminacji z rynku lub cofnięcia przydzielonych slotów dojdzie jedynie do „przesunięcia startu” o kilka tygodni lub miesięcy, będzie to jednoznaczny sygnał, że obecny model liberalizacji rynku kolejowego nie jest zorientowany ani na pasażerów, ani na wzmocnienie systemu, lecz na systemowe wypaczenie zasad konkurencji.
Dialog społeczny, który omija sedno problemu
Cała ta sytuacja po raz kolejny pokazuje, jak wygląda w praktyce dialog społeczny w obszarze kolejnictwa. W odpowiedziach kierowanych do strony społecznej oraz w przekazach publicznych kwestie przez nas sygnalizowane sprowadzane są do ogólnych haseł o konkurencji, liberalizacji rynku i unijnych regulacjach. Tymczasem sedno sprawy jest konsekwentnie pomijane.
Problemem nie jest sama konkurencja. Problemem jest sposób jej wprowadzenia, moment, w którym została narzucona systemowi kolejowemu, oraz brak wyobraźni decydentów, a tym samym brak zabezpieczeń na wypadek takiego blamażu, jaki obserwujemy dziś.
Taki model dialogu nie dość, że niczego nie rozwiązuje, to prowadzi do narastania napięć w środowisku kolejowym, frustracji pracowników i utraty zaufania społecznego. O szkodliwości działań Podsekretarza Stanu informowaliśmy zarówno resort ministra Klimczaka, jak i premiera. Niestety, reakcji zainteresowanych nie odnotowaliśmy.
Wszystkie te elementy składają się na obraz systemowej niewydolności zarządzania koleją.
Odpowiedzialność, której nie da się dłużej odkładać
Kolejarze każdego dnia biorą odpowiedzialność za bezpieczeństwo pasażerów i sprawne funkcjonowanie systemu. Tego samego oczekujemy od decydentów odpowiedzialnych za organizację rynku kolejowego. Pasażerowie mają prawo do stabilnej, przewidywalnej oferty przewozowej – zamiast serii fatalnie przygotowanych eksperymentów.
Blamaż nowego rozkładu jazdy nie jest wyłącznie wpadką jednego przewoźnika. Jest sygnałem ostrzegawczym, że obecny sposób podejmowania decyzji niesie ze sobą realne zagrożenia dla funkcjonowania kolei. Jeżeli z tej sytuacji nie zostaną wyciągnięte wnioski, podobne kryzysy będą się powtarzać.
Bez jasnych zasad, realnych konsekwencji i uczciwego dialogu społecznego nie da się zbudować silnej, bezpiecznej i wiarygodnej kolei. A na to – jako pracownicy kolei i jako pasażerowie – nie możemy sobie pozwolić.
To nie jest dialog.
To jest cenzura.
